tag:blogger.com,1999:blog-92003197885439043492010-03-03T02:16:46.144-08:00Mnemoniknoreply@blogger.comBlogger49125tag:blogger.com,1999:blog-9200319788543904349.post-18538766749259707242010-02-26T06:33:00.001-08:002010-02-26T06:33:44.589-08:00Старт проекту<br /><br />Осінній прогноз погоди не передбачає нічого гарного і регулярні польоти довелося припинити до настання теплих часів. А значить настав час будувати плани на майбутнє і прикидати нові проекти. Ну і якщо вже Бог любить трійцю, то й серія ЕКЗ (концептуальний Експериментальний зразок) вимагає побудови третього такого зразка. Перший завершив свій героїчний, більш ніж 30-ти часовий шлях в небо, розукомплектовані і знайшов свій останній притулок у музеї. У результаті звільнилися для подальшого бойового застосування: імпеллер VASA Fan 65, двигун MEGA ACn 16/15/3, регулятор оборотів, приймач, сервопривід, BEC і тд<br /><br />Концепція традиційна: Модель спортивного літака для екстремальних польотів і пілотажу, розрахована на досвідчених пілотів, преміум класу якості виконання, виключно проста і міцна, що не вимагає у виготовленні якої-небудь спеціальної оснастки і доступна для будівництва в домашніх умовах.<br /><br />Вибираючи компоновочной схему майбутнього літального апарату хотілося врахувати всі недоліки VIVA-Джета, а саме недостатню стійкість у віражах і досить сильний пікіруючий момент від імпеллеров, що виникає з причини їхньої високої розташування відносно поздовжньої осі. При всіх недоліках Еко Джета перше, його очевидний плюс - це єдина несуча поверхня, фактично літаюче крило, що давало йому значний виграш у стійкості. Разом з тим хотілося спробувати щось нове щоб внести частку експерименту в майбутній проект, проте ця частка повинна бути в розумних межах щоб уникнути повного провалу, як у випадку зі спробою управління вектором тяги за допомогою обдування V-образного оперення на першому варіанті VIVA-Джета. Таким чином перший варіант майбутнього апарата був скомпоновано за схемою "качка":<br /><br /><br /><br />Поле для експериментальної діяльності тут очевидно - це і управління зривом потоку і вектором тяги. Можна буде також "погратися" з гіроскопом в каналі крену. Проте щось зупинило у виборі даної схеми, ймовірно літак видався мені негарним і громіздким, і це повернуло мене до інтегрованої "класики" з механізмом УВТ:<br /><br /><br /><br />Модель не є який-небудь полукопіей, це як і раніше абсолютний вільний повний політ думки автора, хоча в її дизайні закладені сучасні тенденції вигляду літального апарату, реалізовані зокрема на американському "Раптор". Тому стаття називається "по сліду ящера", а літак просто "Раптор", хоча звичайно ж це ніякий не F-22.<br /><br />Що нам варто літак побудувати! - Намалюємо і побудуємо!<br /><br />Поки незрозуміло як буде виготовлений повітрозабірник, але по ходу справи розберемося. Головне - почати, та ідеї посипляться як град з неба - це перевірено! Цільної несучої дошки, як передбачалося раніше, не буде, 5-мм основа служить для побудови на ній набірної конструкції несучого фюзеляжу - центроплану крила. Власне крило робимо по накатаній технології.<br /><br /><br /><br />Вирізуємо наповнювач з пінопласту методом одного шаблону і обклеюємо бальзовим шпоном під пресом, арміруя карбонової ниткою хрест-навхрест і з кромок:<div class="blogger-post-footer"><img width='1' height='1' src='https://blogger.googleusercontent.com/tracker/9200319788543904349-1853876674925970724?l=forum2bablo.ru' alt='' /></div>Mnemoniknoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-9200319788543904349.post-16104297325286511552010-02-26T06:31:00.000-08:002010-02-26T06:31:42.471-08:00<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="mailto:1231244@mail.ru" imageanchor="1" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://www.avmodels.ru/models/30elec3d/330s4n.jpg" /></a></div><br />Введення<br /><br />Напевно кожен, хто стурбована вибором гарною пілотажной/3D моделі рано чи пізно звертає увагу на літаки класу 30-і.<br /><br />Що це таке?<br /><br />Як правило, це електролети полегшеної бальзовой конструкції з розмахом крила 1200-1400 мм і рекомендованим польотного вагою 1250-1500 р.<br /><br />Чим же вони привабливі?<br /><br />З одного боку, це вже не пенолети і не паркфлаери. На міських майданчиках ці машини виглядають досить переконливо як на землі, так і в повітрі. З іншого - їх господарі можуть як і раніше насолоджуватися всіма принадами безтурботного життя "паркового електролетчіка", а саме:<br />помірні габарити моделі не створюють особливих проблем при транспортуванні і домашньому зберіганні;<br />можна літати всюди, в межах міста і за містом;<br />"кайф електрички" - не треба ніякого стартового обладнання та ПММ. Передавач на шию, батареї в кишеню, літак на заднє сидіння і поїхав подлетнуть після роботи, перед футболом;<br />наявність на ринку досить великої різноманітності ARF'ов, у тому числі від іменитих розробників та виробників, дуже якісних з феноменальними пілотажним якостями;<br />недорога комплектація. І це той випадок, коли дешевий не означає поганий!<br /><br /><br />&nbsp;<br /><br />Просто конструкція і ТТХ цих моделей не мають на увазі використання дорогих компонентів (великий мотор, високоамперний регулятор, многобаночная батарея і т.д.), через які великі електролети швидко переганяють в ціні ДВС, часто стаючи з якоїсь точки зору безглуздими. З цих причин навіть власники бензинових гігантів не проти мати в своєму ангарі такий апарат.<br /><br />Однак, факт демократичною комплектації, мабуть, найбільш радує. Спробуємо розібратися, що пропонують нам виробники. Ось декілька прикладів:<br /><br />Посилання, Посилання, Посилання, Посилання<br /><br />Як видно, майже всі моделі як ніби створені під одну й ту ж силову установку: мотор Hacker A30 10XL, 40-амперної регулятор, акумулятор 3S 2500mAh (або аналог кожного з цих компонентів)<br /><br />Мій досвід<br /><br />Цього літа я придбав ось такий літак і скомплектували його, як було рекомендовано: мотор Hacker A30 10XL, на який навісив гвинт APC 14х7E регулятор Hacker X-40 і 3S1P акумулятор 2100 мАh від пілотажу.<br /><br /><br /><br />Маса апарата після складання вийшла 1450 г, статична тяга з гвинтом 14х7 2,7 кг. Однак польотне час з одним акумулятором 2100 мАh становило всього 4-4,5 хвилини. Тоді було прийнято рішення використовувати збірку з 2-ох таких же акумуляторів з'єднаних паралельно. При цьому, маса літака зросла до 1590 грам, тривалість польоту зросла до 8 хвилин.<br /><br />Всупереч очікуванням обваження майже ніяк не позначилося на пілотажних якості моделі. Навантаження на крило залишилася прийнятною для виконання всіх основних елементів 3D на малих швидкостях і великих кутах атаки.<br /><br />Однак, щастя тривало не дуже довго. Усього близько 1,5 місяців. Тепер все те, що трапилося допомагають відновити запису на форумі.<br /><br />Учора нарешті і я поривається. Причому, зробив це, вельми незвичайним способом: спалив мотор під час висения на висоті 7 метрів. Тяга раптово пропала, Хакер А-30 віддав духа - дух горілих обмоток.<br /><br />Все, що я встиг зробити при падінні з такої висоти - перевернути літак в горизонтальне положення і підняти хмарка пилу, шмякнувшісь плазом, на сухий пісок.<br /><br />Майже всю енергію удару взяло шасі. Алюмінієві стійки загнуло тому так, що обтічники коліс пробили обшивку і зламали два нервюри в консолях крила. З інших втрат: тріснув 1-ий шпангоути, тріснула майданчик кріплення стійок, невеликі відколи й подряпини на капоті. Одним словом, могло бути гірше. Порадувало, що всі серв як і раніше, крутяться - все-таки металеві шестірні рулят.<br /><br />Підсумок: літак на стапелі на пару вечорів. А ось з мотором метушні буде більше. Поки відпочиваємо від 3D.<br /><br /><br /><br />Літак дійсно був відремонтований швидко. З приводу мотора я зв'язався з Олександром (Hivolt) і після довгих бесід з ним настало просвітлення! Перегорання обмоток мотора є досить передбачуваним результатом при використанні такої силової установки в режимах 3D. Він пояснив, що якщо я все одно літаю 2-ух паралельно з'єднаних 3S1P, то краще вже з'єднати їх послідовно. Таким чином, повна потужність залишиться та ж, а струм у 2 рази знизиться.<br /><br />Особистий досвід Олександра також показує, що вся мотоустановка веде себе значно краще при великих напругах і менших токах: підвищується ККД, зменшується знос, немає ризику пошкодити регулятор або обмотки мотора високою температурою. Підстав не довіряти цим міркування в мене не було. А так як мотор все одно треба було перемотувати, то було вирішено провести переробку мотоустановкі під 6 банок.<br /><br />Що вийшло<br /><br />Мотор, початково мав kV 900, був розібраний і перемотав. Нове значення kV 500. Крім того під час намотування використовувався більш товстий дріт, що мало поліпшити ККД та інші характеристики мотора. Перемотані мотор встановили на літак з гвинтом APC 13х6, 5. 2 акумулятора 3S1P 2100 mAh з'єднали послідовно. Регулятор був перепрограмований під 6 банок, на нього був напаяними зовнішній імпульсний BEC 3-5А. Маса літака тепер складає 1600 грам.<br /><br />Перші обльоти показали наступні результати:<br /><br />1. Статична тяга з гвинтом 13х6, 5 складає 2,9 кг.;<br />2. Польотне час - 8 хвилин;<br />3. Таким чином, середній струм, що віддають батареєю складає близько 16A.<br /><br />Відразу після посадки були проведені заміри температури мотора, регулятора і батарей<br /><br />&nbsp;<br /><br />&nbsp;<br /><br />Сам політ за відчуттями став більш швидкісним і енергійним. На довгих вертикалях не помітно ніякого зниження тяги. Висіння стало можливим на половині газу.<div class="blogger-post-footer"><img width='1' height='1' src='https://blogger.googleusercontent.com/tracker/9200319788543904349-1610429732528651155?l=forum2bablo.ru' alt='' /></div>Mnemoniknoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-9200319788543904349.post-58709698076384708132010-02-26T06:21:00.000-08:002010-02-26T06:21:40.874-08:00На представленому кресленні показана модель літака типу Fun-Fly. Літак розрахований на установку на ньому двигуна об'ємом 4 см2. Модель може виконувати акробатичний 3D політ.<br /><br /><br />Технічні дані моделі Acrobat 3D<br /><br />Розмах крила: 940 мм<br />Довжина моделі: 880 мм<br />Двигун: 4 см2<br /><br />Основний матеріал, з якого виготовлений літак, - це щільна бальзам. Плоский контурний фюзеляж набрано з бальзових рейок шириною 8 мм. Носова частина фюзеляжу виготовлена з липової або соснової пластини.<br /><br />Всі рейки товщиною 2, 5, 10 мм. Фюзеляж - 8x2, 8x5, 8x10 мм (8 мм - ширина фюзеляжу), стабілізатор - 6x2, 6x5 (6 мм - товщина стабілізатора), крило - 5x5 - лонжерон, 5x20 - передня кромка, 5x16 - вставки біля задньої кромки, 5x8 - задня кромка, нервюри: коренева товщиною 6 мм, решта - 3 мм; елерон - 6x5 і 6x2 (6 мм - тол ¬ щина елерони).<br /><br />Крило моделі незбиране і не відокремлені від фюзеляжу. Для лонжерона крила застосовують соснові рейки перетином 5x5 мм.<br /><br />Паливний бак кріпиться збоку фюзеляжу на лівій стороні, його можна виготовити з відповідною поліетиленової баночки. Стійки шасі і милицю виготов ¬ тавлівают із сталевого дроту діаметром 2 мм, слід встановити легкі колеса з мікропористою гуми.<br /><br />На моделі встановлено 5 міні рульових машинок типу HS225. Красиво виглядає модель, обтягнута кольоровий транспарантной плівкою типу Oracower.<div class="blogger-post-footer"><img width='1' height='1' src='https://blogger.googleusercontent.com/tracker/9200319788543904349-5870969807638470813?l=forum2bablo.ru' alt='' /></div>Mnemoniknoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-9200319788543904349.post-5482138517154129282007-12-15T12:08:00.000-08:002010-02-25T12:21:11.974-08:00<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="mailto:13214234@mail.ru" imageanchor="1" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://www.avmodels.ru/articles/beginners/pik/2110m.jpg" /></a></div><br />Ми періодично збираємо радіокеровані моделі, а потім запускаємо їх. Яхти та автомобілі запускаємо самі, а ось для пілотування літаків доводиться запрошувати професіоналів: час життя моделі в руках початківця пілота обчислюється секундами - нашому фотографу цього недостатньо.<br /><br /><br /><br />Завдання ставилося гранично просто: навчитися на авіамодельного симуляторі за один тиждень самостійно керувати нашим пінопластовими тріпланом - «Синім Бароном»<br /><br />Тиждень - граничний термін, коли можна серед робочого дня літати на комп'ютері, далі це загрожує звільненням<br /><br />Проте навчитися літати можна. Наприклад, існують спеціальні «вбити» моделі-слоу-флаєри з ударостійкого пінопласту, які мають невелику швидкість і захищений що штовхає гвинт. Для них падіння не завжди стає летальним. Після «вбивства» одного-двох слоуфлаеров можна спокійно переходити на більш тендітні, але і краще літаючі моделі. Ще більш правильно - літати з інструктором. Сучасні пульти управління дозволяють працювати в «зв'язці» - до вашого пульта підключається інструкторський, що в критичних ситуаціях може перехопити керування.<br /><br />Існує ще один шлях - комп'ютерні авіамодельний симулятори. Ключове слово тут «авіамодельний». Виявляється, віртуозне володіння реальним літаком зовсім не означає, що ви зможете керувати моделлю за допомогою авіасимулятора - навіть якщо докупили до нього правильні штурвали і педалі.<br /><br />Справа в тому, що авіамоделіст спостерігає за літаком з землі і керує моделлю пультом, які не мають нічого спільного з реальним літаковим штурвалом. Авіамодельний симулятори моделюють саме таку ситуацію: до комп'ютера під'єднується справжнісінький пульт управління, завантажується карта улюбленого клубу і реальна авіамоделі - і в політ. Падати можна нескінченно: розбита модель відновлюється комп'ютером за секунду.<br /><br />Нереальні польоти<br /><br />Наскільки корисний авіамодельний симулятор, ми вирішили перевірити на собі, зайшовши в найближчий магазин і купив Reflex XTR за 7000 рублів. Для коректності зауважимо, що в Москві продаються ще два симулятора аналогічного класу - AeroFly Deluxe і RealFlight G3, що мають приблизно однаково точні математичні моделі. Ми вибрали Reflex з трьох причин: він продається в найближчому магазині, в нього краща графіка (це важливо для ілюстрацій в журналі) і він локалізований, тобто перекладений на російську мову. Отже, в політ.<br /><br />Для того щоб злетіти, нам буде потрібно пульт управління, а також шнур-перехідник. Встановлення програми і калібрування пульта проблем не викликають. Тепер завантажуємо льотний клуб (нам припав до душі Borstel-Hohenragen), готову модель, і, в принципі, можна летіти. Так як нашого «Синього Барона» в базі даних Reflex не виявилося, ми обрали схожу з льотних характеристиках Spitfire Mk IX - він такий же пінопласту і електричний. Програма дозволяє як підніматися з льотного поля, так і починати політ вже в повітрі, аналогічно запуску моделі з рук в реальному житті.<br /><br /><br /><br />Все як у житті: симулятор фотографічно точно відтворює не тільки модель, а й територію клубу з усіма обмеженнями<br /><br />Проліт над глядацькими місцями суворо присікається - на екрані виникають тривожні червоні смуги<br /><br /><br /><br />Модель при зльоті веде себе зовсім як реальна, включаючи реакцію пропелера, коли літак завалює в бік, протилежний обертанню гвинта - у нашому випадку вліво. Перші спроби привели до звалювання і падіння. Хвилин через десять зліт став проходити успішно, і модель не поспішаючи починає йти в небо.<br /><br />Однак зліт - найпростіша частина польоту. Далі освоюємо політ по прямій. Найголовніше тут - ніжне поводження з ручками управління. Основні проблеми починаються при спробі пролетіти по колу. Закладаємо легкий віраж і починаємо описувати дугу. Поки літак летить від нас - все гаразд. А от коли він починає доворачівать на нас, відбувається «відмову» вестибулярного апарату пілота - міняються місцями ліво і право. Невелика корекція віражу призводить до катастрофи - замість виправлення крену він збільшується, літак входить у штопор і падає. Боротися з цим можна тільки багатогодинними нальотами на симуляторі - в реальному житті такого навичці просто немає звідки взятися.<br /><br />Друга майже непереборна труднощі, звичайно, посадка. Для неї, принаймні, потрібно освоїти беcпроблемний політ по колу - щоб повернутися до злітній смузі. Після цього літак переводиться в горизонтальний політ, плавно забирається газ. Якщо все зроблено акуратно - модель, радісно підстрибнувши на полі, покотиться і зупиниться. Якщо ні, що буває частіше, - зариється носом у траву.<br /><br />Реальні польоти<br /><br />Отже, починаємо тренування. З ризиком для своєї кар'єри я не менше години на день літав на комп'ютерному «Спітфайере», навчившись кожен раз злітати, через раз - описувати коло, ще через раз - благополучно сідати. Для більш складних маневрів ці моделі і не призначені: просто кажучи, моторчик не тягне.<br /><br /><br /><br />Настав день тестування. 9 годині ранку, Ходинському полі. Розгін, літак зарився капотом в асфальт. Горезвісний ефект звалювання на крило при зльоті в реальності виявився сильнішим.<br /><br /><br /><br />Кілька пробних прогулянки або підскоку по смузі, газ на максимум і ручку трохи на себе. Ура! Лечу! Метрів десять, потім невдала спроба приземлення, і в нашого «Синього Барона» залишається тільки половина шасі.<div class="blogger-post-footer"><img width='1' height='1' src='https://blogger.googleusercontent.com/tracker/9200319788543904349-548213851715412928?l=forum2bablo.ru' alt='' /></div>Mnemoniknoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-9200319788543904349.post-23687469474894310922007-11-25T12:12:00.000-08:002010-02-25T12:14:20.100-08:00<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="mailto:142144@mail.ru" imageanchor="1" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://www.avmodels.ru/articles/equipment/pik/gl088m.gif" /></a></div><br />При уявній різноманітті що знаходиться в експлуатації у моделістів RC-апаратури, схемотехніка передавального пристрою (ВЧ блоку) практично скрізь однакова. Навіть використовувана елементна база у виробах різних фірм часто повторюється з точністю "один-в-один". Справа в тому, що передавальний модуль - це один із самих "класичних" частин апаратури. Тут, як правило, використовуються давно апробовані, багаторазово випробувані і добре зарекомендували себе в роботі схемотехнічні рішення. Але подібний консерватизм, на наш погляд, не завжди виправданий ...<br /><br />Перш за все визначимо вимоги, пропоновані до передавальним пристроїв цього класу а потім розглянемо загальні принципи, за якими вони конструюються.<br /><br />Робочий діапазон<br /><br />Більшість експлуатованих моделістів типів RC-апаратури працює в діапазоні 35 МГц або 40 МГц. Частотні ділянки, виділені для радіоуправління моделями, як правило, розбиті на канали з дискретністю (кроком) 10 кГц (див. мою статтю "Сітка частот і каналів для RC-апаратури"). Частота генерації передавача обов'язково стабілізується кварцовим резонатором.<br /><br />Вид модуляції<br /><br />У зазначених діапазонах робота передавальних пристроїв дозволена в режимі FM - вузькополосної ФМ (частотна модуляція), з рекомендованою девіацій (зміною) частоти в межах 2.0-3.0 кГц. Англійське скорочене найменування цього режиму - FM іноді співзвучне, але помилково, перекладають як ФМ (фазова модуляція). Хоча ФМ і ЧМ дуже близькі за своєю суттю, точніше кажучи - ФМ це окремий випадок ЧС в дуже вузькосмуговим варіанті.<br /><br />Вихідна потужність і рівень побічних випромінювань<br /><br />Вихідна потужність передавальних пристроїв для RC апаратури регламентується законодавствами різних країн на рівні 0.5 - 10 Вт. Приміром, в Угорщині допускається використання апаратури з максимальною вихідною потужністю передавача до 10 Вт, в Німеччині - до 5 Вт, а в США цей параметр обмежений рівнем 0.75 Вт Більшість що випускаються типів RC апаратури має передавачі з вихідною потужністю 0.5 - 1.5 Вт. Сама потужна апаратура, як правило, призначена для управління авіамоделі. Потужність спеціалізованих передавачів для автомоделей зазвичай не перевищує 0.5 Вт Більш строгі вимоги пред'являються до рівня побічних (паразитних) випромінювань радіопередавальних пристроїв. За міжнародними правилами рівень побічних випромінювань радіопередавача для дистанційного керування моделями не повинен перевищувати 30 мкВ на відстані 30 метрів від працюючого передавача.<br /><br />Увага! Відповідно до законодавства РФ, радіопередавальні пристрою для дистанційного керування моделями повинні працювати в режимі АМ, в діапазоні 27МГц і можуть мати вихідну потужність не більше 1 Вт. Для будівництва та експлуатації подібних пристроїв необхідно отримати відповідний дозвіл. Деякий час тому було дозволено ввезення на територію РФ RC-апаратури, що працює у вузькій ділянці діапазону 40 МГц. Така апаратура, як правило працює в режимі вузькополосної ЧС.<br /><br />Далі, як приклад, ми розглянемо схемотехніку ВЧ блоку передавального пристрою, що працює в режимі вузькополосної ФМ (FM) в діапазоні 35 або 40 МГц.<br /><br />Зазвичай RC передавачі будуються за трьохкаскадний схемою: задає генератор / ЧС-модулятор - буферний підсилювач - вихідний каскад (підсилювач потужності).<div class="blogger-post-footer"><img width='1' height='1' src='https://blogger.googleusercontent.com/tracker/9200319788543904349-2368746947489431092?l=forum2bablo.ru' alt='' /></div>Mnemoniknoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-9200319788543904349.post-64395444286769028292007-11-12T03:49:00.000-08:002010-02-26T03:52:00.019-08:00<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="mailto:213123@mail.ru" imageanchor="1" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://www.avmodels.ru/articles/obzor/f4c/2imgf4c09_m.jpg" /></a></div><br />Те, про що так довго говорили, нарешті відбулося. Клуб Патріот в останню мить підхопив що впало прапор, але на мій погляд, це більше нагаду1234124є подвиг Матросова.Тем не менше, все пройшло дуже добре і навіть погана погода була на боці організаторів та учасників змагань, інакше сиділи на землі і дивилися б на парашути.<br /><br />До цього Володимиру я готувався грунтовно. У минулій перемозі було дуже багато везіння, нахрапом, такого собі кавалерійського двомоторного нальоту. Була мета - гідно виступити, зірвати глядацькі овайціі і лише ближче до змагань стало з'являтися розуміння, що з таким прототипом і рівнем польоту цілком можна поборотися за результат.<br /><br />У цьому році я грунтовно поднапрягся з метою здобути переконливу, що закріплює перемогу. Ідея в тому, що головне участь, а не перемога, спочатку була закинута в дальній кут. Коли ми підняли оновлений літак в повітря, відчули ревіння моторів, коли третя версія бомб нарешті стала падати так, як потрібно, а вільні канали скінчилися навіть на мультиплексори - будь-який результат крім перше, для нас був невдачею. Нам була потрібна тільки перемога. Ми розуміли, що конкуренція в цьому році буде серйозніше - адже в заявках значився дуже копійний і летючий мустанг, пілотажні ультімат і велика екстра з екстрапілотом за пультом, а також великий двомоторний Лайтнінг, реактивний грипу, хороший біплан з Красногорська, триплан з Пітера. Тому ми літали напередодні до останнього, під дощем і вітром.<br /><br />П'ятниця. Стенд<br /><br />Холодно, вітер, дрібний моросящій дощ. Екстра і Лайтнінг не приїхали. Мустанг викликав приємне повагу розробленою моделі і просто обсягом виконаної роботи. Прикинули - стенд мустанги ми напевно програємо, але не сильно. Такому програти не соромно. Сотников реально Попарився з ним і об'єктивно зробив це якісніше, але у нас прототип сложнее.Ультімейт теж добротно прокачано болтиками, клепочкамі, копійнимі розчалками, але якось не вражав ні обсягом роботи, ні складністю, кабіна слабка, манекен-бюст. Я якось більше побоювався грип, але ще більше побоювався того, що він не приїде, бо дуже хотілося подивитися на нього вживу.<br /><br /><br /><br />Як-20 з Татарії виявився першим, кого судила бригада полукопіістов. Я не знаю, чому у цієї бригади не було пристрілювальний оцінки, але можу сказати точно, що це потрібно робити обов'язково. Критерії що оцінювати, а що ні, придумували на ходу, хоча, як мінімум, про це потрібно було домовитися на попередньою оцінкою моделей. Обробляли наш Як і в хвіст і в гриву півгодини. Наступні 5-6 учасників оцінювали також по 20-25 хвилин. Коли стало зрозуміло, що з таким темпом стенд за світло не завершити, все різко спростилося. У мене навіть ніхто не став вставати, щоб дивитися там всякі турелі, приладову дошку, стулки бомболюк. Крім НЕ копійной розшивки (згоден, ми переборщили), нам шили те, що сліди гару у нас йдуть не звідти, нібито це не вихлопна система, і взагалі модель у нас не J, а якась рання версія. Де-не-як вдалося повернути увагу суддів на складність моделі та технічну насиченість. Резюме - потрібно ретельніше підходити до документації.<br /><br />&nbsp;<br /><br />Розчулюють наївні питання на кшталт - а що ви зробили самостійно на цій моделі? Це перевірка на вошивість? або на чесність? Чи все-таки у нас змагання з копійності ... .. Потім викотили літак, трохи підкоригували движки, поричалі. Результати стенду з'явилися тільки вранці, і на це варто було подивитися .... Ну ладно ми програли мустанги - цілком можливо, але те, що ультімат по стенду впевнено обійшов мустанг, весь у металі, з клепками, копійно кабіною, купою дрібних написів, шасі з механізацією. 4-х лопастной саморобний копійний гвинт-кок ... Це наводить на абсолютно певні думки, але ніякого бажання будується у мене немає. По-перше, спасибі організаторам, що взагалі збили другий суддівську бригаду, по-друге, я терпіти не можу ці розбірки на модельному святі, в третьому погода така, що результати стенду особливої ролі не грали. Прикольно виглядали сомалійські пірати, що літак, що їхній табір, що вони самі. Стенд явно проспали, а коли виставили на стіл свій Пайпер, але не надали ніякої документації - у суддів щелепи повипадали .. Имхо, або це зовсім безбашенні пірати, або темної бурхливої вночі цю документацію благополучно про ... ли.<br /><br />Моє велике имхо по стенду - для суддів потрібна виразна описана методика проведення оцінки та хронометраж.Нужно переводити цю методу з УСскалемастер благо вона там виразна і докладна. Якщо є методу, то суб'єктивність і склад суддівської колегії буде грати набагато меншу роль.<br /><br />День другий<br /><br />Холодно, реально холодно і дуже ветренно. Прокинувся під бурчання Яблокова про сенс змагань і тлінність життя. На полі учасники шарахалися по полю, колупатися в носі, але передавачі все здали вчасно. Польоти почалися і першими під роздачу потрапила перша світова. У такий вітер польоти біпланів виглядали нерівній битвою зі стихією. Зазвичай падає кожен 10-ий учасник, але цього року показник однозначно вище, а вже дрібних поломок і капотірованій - просто маса.<br /><br />&nbsp;<br /><br />Політ F15 було просто не впізнати. Висоти виконання фігур, прикрі помилки з розміщенням постатей - все це виглядало незвично для цього літака. Але в цілому звичайно непогано і видовищно.<br /><br />Політ Сопвіча був просто класний, а вже відмінний конвеєр в такий вітер на такому літаку - респект і уважуха!<br /><br />Я лечу над основними конкурентами, тому на мене нічого не тисне. Але на старті схоплюю дикий мандраж. Движки не підкачали і ми дуже спритно викочується на виконавчий. Злітаємо ... ооооо ... ось це вітер, так вітер. Вісімка жахливо розмивається, нас здуває і доводиться ходити на дуже великих кутах атаки. Літак пухне і доводиться додатково тріміровать. Але зате швидкість моделі дуже копійная. Проліт по прямій зробили непогано, у всякому разі нижче і рівніший ніж інші учасники. На бомбометання зайшли з помилкою і промахнулися, забарився з пошуком тумблера, оскільки на елерони потрібно було постійно вісеть.Самі бомби, за винятком однієї-двох пішли копійно, горизонтально, без шкереберть.<br /><br />Завалили конвеєр. Обидно до ужаса. Все що завгодно, але не конвеєр. Це мій коник, візитна картка, я робив його стільки разів, що колеса зносилися. Я б не відмовився від нього навіть якщо б дув такий-же боковик. А тут ... І це в програмі, де всі елементи розставлені в потрібному порядку контролюють один одного, кожен маневр є пристрілювальний-перевірочним для наступного. Я ж прекрасно бачив, що на посадочних закрилки нас просто здуває і підкидає. Навіщо я їх повністю випустив на конвеєр - не знаю. Вообщем козел вийшов знатний, навіть стійку погнуло. На посадці я це врахував і в цілому сіли непогано. Без блиску і лиску, але в цілому вдало.<br /><br />Політ мустанга не бачив, давав інтерв'ю телевізору, але відчував спиною, що літає низько-густо. Ультімат все робив непогано, але розміщення фігур сильно зміщений вправо і висоти ну непристойні для пілотажного прототипу.<br /><br />Сподобалося як літав грипу. Напевно візьму собі такий як тренувальний літак "на кожен день".<br /><br />Міг 29 злітав просто шалений, запально, борзо, і тд і тп .!!!! Натхненний політ!!!!<br /><br />&nbsp;<br /><br />Ледве дочекавшись закінчення гігантів, летимо в моделку виправляти стійку. Повністю не вдалося, але літати можна. Приїхали вже під кінець змагань, поставили, перевірили-все прибирається, покаталися, потріміровалісь. Вирішили, що раз вже обіцяли нічні польоти, то полетимо і пофіг вітер. Бігом в темряві збираю Фанта, народ підтягується, 50 грам согревочних дають про себе знати і ловлю кураж. Начебто народу сподобалося.<br /><br />Вранці три рази проходжу повз стенд з окулярами, але дивитися на це немає ніякого бажання.<br /><br />Коли підготовча суєта вщухає, цікавість бере гору - і я дуже здивувався такій високій оцінці за перший політ.<br /><br />Вітер трохи вірш - мустанг летить дуже добре, але відчувається хвилювання пілота, зворотний політ пролетів по діагоналі, на посадці переліт. Потенціал цього літака і пілота величезний, просто трохи перехвилювався.<br /><br />Ультімат серйозно підтягнув політ, все так рівненько і помітно нижче, але всі фігури сильно правіше. Штопор був зроблений просто класно, але знову ж таки - у самого правого краю прямо навпроти нашого боксу. Посадка з невеликим козли.<br /><br />Переглядався з Шуриком - тепер все залежить тільки від нас самих і ні від чого більше.<br /><br />На другому польоті ніякого хвилювання, але стійка зараза чомусь не прибирається, пробую повторно - ніяк. Знову кудись полетіли на скидання вантажу, та й один парашут не розкрився.<br /><br />Конвеєр - непогано, але надто швидко опустили ніс. Проліт на мінімальний - у другій половині впали нижче метра, це було видовищно і ефектно, нехай навіть на шкоду оцінці. Посадка так собі, на трієчку.<br /><br />Спасибо Лапшеву - він стояв десь поруч і після польоту докладно вказав мені на помилки, це дуже цінна інформація, надалі врахую. Також поділився новинами, що з наступного року буде обмеження на кількість разів призерів-моделей в полукопіях. Чесно кажучи - це не було ні сюрпризом, ні несподіванкою. Певний алгоритм витіснення або відпочинку повинен бути присутнім в аматорських класах у тому чи іншому вигляді. Питання лише куди кого і як витісняти, щоб не було недоречностей. Та й в принципі на майбутній рік у мене запланований новий проект.<br /><br />Решту дня милувався польотами МіГ-29 та Тайгеркета, літака-скрині, а також роздумів - порубати нас за неприбране стійку і не розкрилися парашут чи ні. Отримую польотний лист і вообщем-то стає ясно, що напевно перемогли. Перед нагородженням конструктивно розмовляю з суддею Прохоровим і отримую докладні роз'яснення своїх помилок, а також роз'яснення як правильно робити зліт, де потрібно відриватися, де потрібно прибирати шасі, як робити бомбометання, на якій швидкості, куди кидати бомби. Щоправда, як завантажений бомбер повинен робити фігуру зниження 360, за який він мені вліпив 6, я так і не зрозумів. Ну не летить літак на мінімальних постійних обертах і тим більше проти вітру. Як тримати обороти постійними щоб не впасти в кінці і одночасно продиратися крізь вітер спочатку, і за це тримати однаковий темп зниження ?????... Взагалі зворотний зв'язок - це цінна інформація і було б непогано, щоб після змагань все-таки вийшов бюлетень з роз'ясненням основних помилок пілотів та рекомендаціями.<br /><br />Після нагородження і фотосесії, стрибаємо в машину і потихеньку їдемо додому, обговорюємо змагання. Враження різні. Так, радість, що перемогли, що не дарма стільки парилися і палили пальне. Так, дворазова перемога це визнання майстерності. Але в той же час віддаємо собі звіт, що злітали ми далеко не кращим чином, і якщо б за пультом мустанга або ультімата був би скажімо переможець 2007 Сьомін, або Прокоф'єв привіз би свою екстрим - змагання би запросто продули.<br /><br />Попутно обдумуємо і промацує Далі шляху свого модельного розвитку з урахуванням можливих нових положень у полукопіях. Дещо цікаве надумали, але це вже інша історія ...<div class="blogger-post-footer"><img width='1' height='1' src='https://blogger.googleusercontent.com/tracker/9200319788543904349-6439544428676902829?l=forum2bablo.ru' alt='' /></div>Mnemoniknoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-9200319788543904349.post-84087239546823865262007-10-16T05:49:00.000-07:002010-02-26T05:50:05.740-08:00Після будівництва або купівлі першого навчальної радіокерованої моделі літака постає питання: - "Як не угробити літак в першому ж польоті?". Несказанно повезло тому, у кого під рукою досвідчений пілот, але що робити тим, у кого його немає? У такій ситуації логічно буде напрацювати навички пілотування (не бозна які, але все-таки) на землі, не відходячи від свого комп'ютера.<br /><br />Для цієї мети існують маса авіамодельний симуляторів, найбільш прийнятний (в сенсі доступності) це FMS. Хто не знає, що це таке, зайдіть на офіційне дзеркало безкоштовного авіамодельного симулятора FMS fms.rcdesign.ru.<br /><br />Не так давно я сам став не тільки кордовіком, а й радіомоделістом. Літаючи на FMS з клавіатури, не напрацьовується автоматизм дії ручками управління передавачем внаслідок відсутності той. Звичайно, можна підключити свій передавач до комп'ютера через спаяний перехідник, але це для тих, хто знає, що таке паяльник, а що робити тим, хто має дуже віддалене поняття про Радіосхеми, транзисторах і т.д.?<br /><br /><br /><br />На цій сторінці я уявляю своє рішення даної проблеми (див. фото). Без зайвих хитрощів, я прикріпив до звичайної клавіатурі дві ручки від дитячої іграшки (пульт управління або щось у цьому дусі, добре тим що ручки подпружінени і повертаються в нейтральне положення автоматично), налаштувавши управління моделлю на потрібні кнопки, благо FMS дає нам таку можливість. При повороті ручки, натискається кнопка, модель відхиляється в потрібну сторону. Вийшов свого роду передавач.<br /><br />Даний імітатор передавача зроблений під два канали управління моделлю, елерони і кермо висоти. Звичайно це "злегка" псує клавіатуру, але що робити? Можна зробити ручки знімними або взяти відслужили свій термін клавіатуру (я зробив саме так.) Чесно кажучи, на ньому не домогтися повного реалізму польоту, але початкові навики, автоматизм роботи ручками при польоті моделі від пілота і до нього, домогтися можна, а це, погодьтеся, важливо для пілота, що робить перші кроки в радіоавіамоделізме.<div class="blogger-post-footer"><img width='1' height='1' src='https://blogger.googleusercontent.com/tracker/9200319788543904349-8408723954682386526?l=forum2bablo.ru' alt='' /></div>Mnemoniknoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-9200319788543904349.post-9916574420113257892007-10-16T05:26:00.000-07:002010-02-26T05:27:03.598-08:00Усе почалося зі зникнення акумуляторів Hextronik D9 Gen3 з асортименту магазину Hobbycity. Ці акумулятори відрізнялися невисокою ціною й досить непогані характеристики. Почалися пошуки заміни. Шукав заміну і я, оскільки встиг придбати лише пару знаменитих паків.<br /><br />Об'єктивно порівняти на дотик різні акумулятори досить складно. Навіть самому іноді важко сказати, який пак краще, не кажучи про те, щоб повірити іншим. На допомогу приходять сучасні технології та пристрій під назвою EagleTree eLogger V3. Невелика коробочка вагою 30 грам має зовсім чудовими здібностями: вимірює напругу і струм силового акумулятора, обчислює що віддають потужність, за допомогою підключаються датчиків дозволяє вимірювати практично все, про що можна подумати. І температуру, і висоту, і швидкість, і навіть GPS координати. Заміри акуратно зберігаються в пам'яті пристрою і потім можуть бути оброблені на комп'ютері.<br /><br />Наш герой - eLogger:<br /><br /><br /><br />Отже, захопившись ідеєю зробити все «по науці», закупив даний пристрій і, перетряхнув парк акумуляторів, почав випробування.<br /><br />Для початку треба всіх наших учасників поставити у рівні умови.<br /><br />Наші умови<br />Випробувальний апарат: Trex450SEv2, мотор Align 430XL, шестерня 12 зубів, регулятор Align BL35X. Лопати карбон 325мм. Тобто практично штатний комплект. Криві кроку-газу налаштовані по тахометру, використані міксери ціклік-газ, кермо-газ.<br />Вимірювальний комплекс: EagleTree eLogger V3 з підключеним магнітним датчиком оборотів і магнітом у головній шестерні.<br />Погода: -2 -4, ясно і сонячно.<br />Програма випробувань: саморобна, але досить проста щоб повторити її кілька разів.<br /><br />Випробувальна лабораторія<br /><br /><br /><br />Програма випробувань<br />Всі акумулятори повністю заряджені.<br />Включення харчування й зліт.<br />Висіння на місці 20 секунд щоб розігріти акумулятори.<br />Два підйому вгору за три секунди з максимальними кроками (10 градусів).<br /><br />Невелика льотна програма<br />Проліт убік для розмаху.<br />Проліт з повним газом і розворот на гірці.<br />Проліт в іншу сторону з повним газом і розворот на гірці.<br />З гірки відразу петля в один бік, вихід з петлі, розворот і відразу ще одна петля<br />Робимо ще два підйому вгору по 3 сек. з максимальними кроками.<br />Спуск, 10 секунд висения і посадка.<br /><br />У програмі ключовою маневр - підйом вгору. Його легко повторити, його і візьмемо за відправну точку. Між серією підйомів на початку і в кінці - невелика льотна програма щоб витратити заряд. Разом виліт триває приблизно 2 хвилини 15 сек.<br /><br />Для більшої достовірності були взяті по парі кожної моделі акумуляторів. Більше того, один пак з кожної пари літає без підзарядки другий раз. Так ми можемо оцінити живучість паків - наскільки рівно вони тримають заряд, та й просто зібрати додаткову статистику. Разом треба зробити 12 вильотів, по три на кожній марці. На жаль, вік акумуляторів різний, але тут вже чим багаті ... Нижче вкажу приблизну кількість циклів, що пройшли паки.<br /><br />Представляємо учасників<br /><br /><br />Rhino 2250mAh, 25C, 15 циклів<br />FlightMax 2200, 30C, 5 циклів<br />Hextronic D9 Gen3 2200, 20C-32C, 30 циклів<br />Pilotage 2100mAh 15С, 40 циклів<br /><br />Випробування<br /><br />Визначивши черговість тестування, і запрограмувавши наш «чорний ящик» на старт запису при підвищенні струму вище 1А, приступаємо до випробувань. Робота рухається швидко, програма польотів досить проста і її легко повторити, хоча, зізнаюся 12 разів літати одне і теж трохи втомлює. Тим не менше півтори години пролетіли швидко і ось я вже їду додому дивитися, що ж вийшло. Нам щастить і всі дані на місці. Записано 30 хвилин польотного часу, на що пішло 37% пам'яті пристрою. Приступаємо до аналізу.<br /><br />Як вважаємо<br /><br />Для кожного польоту виписуємо напруга акумулятора на початку і наприкінці польоту, використану ємність, середні та максимальні значення струму, потужності і обертів, підраховуємо падіння напруги в кінці польоту. Значення трьох вильотів кожної моделі усереднюються і нараховуються бали. За максимальне підсумкове значення кожної величини пак отримує 4 бали, за друге місце 3, за третє два і за останній 1 бал. Додатково введена інтегральна оцінка - це середній відсоток від кращого значення в кожному рядку. Цим я хотів показати, наскільки один акумулятор гірше або краще іншого у відсотках.<br /><br />Радує, що всі паки витратили практично однакову кількість ів мАч, а отже польотна програма повторювалася практично один в один.<br /><br />Підсумкова таблиця:<br /><br /><br /><br />Таблиця замірів по 4-му підйомам (максимальний струм, максимальна потужність на підйомі):<br /><br /><br /><br />Підсумки<br /><br />У нас є переможець і є конкурент, який наступає на п'яти. Перше місце - Rhino, друга Hextronik.<br /><br />Якщо дивитися по місцях, то вони розподілилися так:<br />Rhino: 34 бали і 99,98%<br />Hextronik: 29 балів і 98,27%<br />Flightmax: 18 балів і 95,5%<br />Pilotage: 9 балів і 88,37%<br /><br />Роблячи невелику знижку на вік хекстроніков і відставання всього в 1,7% можна сказати, що Ріно і Хекстронік практично ідентичні за можливостями! При тій невеликій ціні, яку за Ріно просить HobbyCity ми маємо нового короля дешевих паків!<br /><br />Акумулятори Flightmax по цифрах приємно здивували, тому що в житті вони не дуже то тягнуть і киснуть раніше ніж інші, особисто я віддам перевагу Rhino. А вже про Pilotage і говорити нема чого. Мало того, що вік, так ще і C-ретінг невисокий. За відчуттями пілотаж ледве-ледве летить, а на підйомах не встигає так високо втекти в небо, як інші.<br /><br />Для любителів графіків - пропоную завантажити архів з картинками вимірів: small.zip<br /><br />Що ще цікавого ...<br /><br />Мотор 430XL чесно їсть 325Вт при паспортної потужності 350Вт. У піках навантаження обороти ростуть, а значить 325Вт обмежені не мотором і акумуляторами, а шестернею на моторі. Швидше за все при 13 зубах можна буде вичавити все 350Вт.<br /><br />Ось таке невелике дослідження.<br /><br />До зустрічі на льотному полі!<div class="blogger-post-footer"><img width='1' height='1' src='https://blogger.googleusercontent.com/tracker/9200319788543904349-991657442011325789?l=forum2bablo.ru' alt='' /></div>Mnemoniknoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-9200319788543904349.post-84725103210095093712007-10-12T07:10:00.000-07:002010-02-26T07:11:44.867-08:00Думаю, що прийшов час більш докладно поговорити про «серце», що б'ється в грудях більшості RC-моделей, будь то літак, вертоліт, катер або автомобіль. Мова піде про двигуни внутрішнього згорання, їх типи та різновиди, технічні характеристики, особливості конструкції та експлуатації, про паливо та способи «харчування», а також про багато іншого, що, сподіваюся, буде цікаво не тільки початківцям, але й тим, хто вже не один рік займається моделізмом.<br /><br /><br /><br />Двигун внутрішнього згоряння (ДВЗ) - механічний пристрій, усередині якого відбувається перетворення енергії палива, що згорає в механічну енергію.<br /><br />У моделизме використовуються, в основному, такі типи поршневих двигунів: дизельні (їх прийнято називати компресійними), а також двигуни з калильним або з іскровим запалюванням. Основна принципова відмінність компресійних двигунів від гартівних і іскрових полягає в тому, що у першому, самозаймання горючої суміші відбувається в результаті її сильного стиснення при русі поршня усередині циліндра, а в останніх двох типів двигунів для запалення вже стислій суміші потрібна додаткова енергія заздалегідь нагрітої гартівному свічки , або іскрового розряду.<br /><br />&nbsp; <br />Російський спортивний 3,5-кубовий калильним двигун "Майстер"; Мій саморобний компресійний двигун на базі картера від КМД; Сучасний авіамодельний бензиновий двигун об'ємом 150 куб.см з іскровим запалюванням<br /><br />Компресійні модельні двигуни бувають тільки двотактними, гартівне і іскрові двигуни бувають як дво-, так і чотиритактними.<br /><br />Всі подальші міркування будуть стосуватися будь-яких типів двигунів, не залежно від типу запалення. У необхідних випадках будуть даватися відповідні пояснення.<br /><br />Пристрій модельних двигунів<br /><br />Конструктивно будь-який мотор складається з декількох основних елементів. Перш за все, це циліндр, усередині якого здійснює зворотно-поступальні руху поршень. З одного боку циліндр закритий кришкою (головкою), в нижній частині якої сформовано порожнину камери згоряння. В головці циліндра, крім того, можуть перебувати: контрпоршень з регулюючим гвинтом (у компресійних двигунів), свічка запалювання (у гартівних і іскрових двигунів) і клапанна коробка (у чотиритактних двигунів).<br /><br />Камера згоряння, внутрішня утворює гільзи циліндра (дзеркало) і верхня стінка рухомого поршня (донце) утворюють замкнутий простір з періодично змінним об'ємом, в якому і відбуваються всі газо-і термодинамічні процеси.<br /><br />Поршень шарнірно сполучений із шатуном, який, у свою чергу, також шарнірно з'єднаний з кривошипів (мотилем) обертового колінчастого валу. Поршень і кривошипно-шатунний механізм дозволяють перетворити потенційну енергію палива, що згорає в механічну кінетичну енергію обертового колінчастого валу, яка вимагається для того, щоб привести модель у рух.<br /><br />Гільза циліндра, головка циліндра і кривошипно-шатунний механізм (КШМ) монтуються в корпусі, який називається картером. Крім цього, всередині картера і на його зовнішніх стінках можуть бути встановлені додаткові конструктивні елементи: підшипники, сальники, глушник, карбюратор, паливний бак, паливна помпа, механічний стартер, штуцери відбору тиску, різні датчики і т.д. Сам картер кріпиться на шасі моделі або на мотораме фюзеляжу за допомогою кріпильних лапок, як правило, розташованих з двох сторін картера паралельно осі колінчастого валу. Двигуни малих кубатура іноді кріплять на моделі безпосередньо за задню стінку (кришку) картера.<br /><br /><br /><br />Авіа - та автомодельного двигуни зазвичай бувають з повітряним охолодженням, для чого верхня зовнішня частина картера, в якій встановлена гільза циліндра, і зовнішня поверхня головки циліндра мають розвинуте ребра, необхідне для ефективної тепловіддачі, і підтримки теплового балансу двигуна в оптимальному режимі. Суднові двигуни замість оребрення зазвичай мають спеціальну сорочку, охолоджувану забортної проточною водою.<br /><br />Як правило, в моделизме застосовуються одноциліндрові мотори, хоча деякі виробники випускають і багатоциліндрові конструкції, найчастіше двоциліндровий оппозітниє. Такі двигуни мають один колінвал з двома кривошипами, а поршні ходять кожен у своєму циліндрі, протівофазно і назустріч один одному (тому їх ще іноді називають "боксерами").<br /><br />Зустрічаються двигуни з рядним розташуванням циліндрів, а також багатоциліндрові двигуни, виконані за схемою «зірка» або «рядні», у яких декілька циліндрів мають у своєму розпорядженні в ряд один за одним.<br /><br />Окрема категорія - це модельні роторні двигуни Ванкеля, але ми про них говорити не будемо.<div class="blogger-post-footer"><img width='1' height='1' src='https://blogger.googleusercontent.com/tracker/9200319788543904349-8472510321009509371?l=forum2bablo.ru' alt='' /></div>Mnemoniknoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-9200319788543904349.post-42341098745340549632007-10-11T12:08:00.000-07:002010-02-25T12:10:32.202-08:00<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="mailto:12312@mail.ru" imageanchor="1" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://www.avmodels.ru/articles/equipment/pik/04-rum.jpg" /></a></div>Всі ми бували в подібній ситуації, стояли перед прилавком місцевого магазинчика товарів для хоббі, дивилися на море запчастин і думали, що ж вибрати. Звичайна справа! Часто вибрати правильну деталь складніше, ніж визначитися з кольором вашого нового автомобіля ;-).<br /><br />Як і інші комплектуючі типу двигунів, лопат, палива та радіоапаратури, сервоприводи представлені у великому асортименті. На щастя є ми, джерела інформації та автор-перекладач і зараз ми розповімо про те, як це море сервоприводів класифікується, називається, які конструкції бувають і для чого їх придумали. Сподіваємося це допоможе вам розібратися у ваших вимогах і швидко визначитися з вибором. Справедливості ради треба зауважити, що розповідь піде про звичайних авіаційних сервоприводу.<br /><br />Почнемо з хвоста<br /><br />Всі сервоприводи для радіокерованих моделей використовують три дроти для роботи. Позитивний провід для харчування, звичайно 4.8В або 6В, негативний дріт і сигнальний провід. Керуючий сигнал передає інформацію про необхідне положення вихідного валу. Вал пов'язаний з потенціометром, який визначає його положення. Контролер з опору потенціометра і значенням керуючого сигналу визначає, в який бік потрібно обертати мотор, щоб отримати потрібне положення вихідного валу. Чим вище напруга живлення сервоприводу, тим швидше він працює і більший момент розвиває.<br /><br /><br /><br />Керуючий сигнал являє собою імпульси змінної ширини. Імпульси повторюються з постійною частотою, яка вимірюється в герцах. Більша частина приймачів генерує імпульси з частотою 50Гц. Це означає, що вони передають команди про необхідному положенні сервоприводу 50 разів на секунду. Положення сервоприводу визначається шириною імпульсу. Для типового сервоприводу, що використовується в радіокеровані моделі, тривалість імпульсу в 1520 мкс означає, що сервопривод повинен зайняти середнє положення. Збільшення або зменшення довжини імпульсу змусить сервопривод повернутися за годинниковою чи проти годинникової стрілки відповідно.<br /><br />Гіроскопи використовують більш високу частоту імпульсів: 250Гц і 333Гц, що дозволяє гіроскопа частіше передавати команди сервоприводами. Гіроскопи GY601/611 використовують нестандартну ширину імпульсу 760мкс. Середнє положення при цьому відповідає 760мкс, аналогічно 1520мкс в стандартному сервоприводу.<div class="blogger-post-footer"><img width='1' height='1' src='https://blogger.googleusercontent.com/tracker/9200319788543904349-4234109874534054963?l=forum2bablo.ru' alt='' /></div>Mnemoniknoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-9200319788543904349.post-18450381440585830452007-08-31T04:17:00.000-07:002010-02-26T04:20:01.144-08:00<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="mailto:12321@mail.ru" imageanchor="1" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://www.avmodels.ru/articles/obzor/pik/pic_den.jpg" /></a></div><br />Ще свіжі спогади і емоції, вирішив накатали маленьке есе.<br /><br />Виїхали пізно. Приїхали в 20.30 замість запланованих 18.00. Поки їхали - вітер все міцнів, а температура падала. На душі було легко - цей вітер має працювати на мене.<br /><br />Бігом розвантажуємо машину, реєструємося. Побіжно переглядаю конкурентів. Вот блин, хтось викотив козирний двухмоторнік «Grumman». Трохи зажурився. Стрибаю в машину, їду далі до Москви.<br /><br />Складання, стенд, усе залишається за Шуриком. Так співпало, що в п'ятницю мені дуже треба на захід до Москви, по роботі. У п'ятницю у мене все проходить вдало, але з Володимира - ні дзвінка. О 17.00 виїжджаю з Люберець, полуторочасовая пробка на МКАДе і в Балашисі, тільки в 21.00 я приїжджаю до ангару. Моєму здивуванню немає меж - ЕДж обходить нас на 100 очок. Ще більший подив і усмішку викликає поява в полукопіях зубрів-копіїстом першої величини. Ехх .. А стільки було розмов - та ви робити не вмієте, літати не вмієте і т.д. і т.п., що це перехідний клас до копій. А тут, на тобі, припливли, перейшли:)<br /><br />Слухаю докладний звіт Шурика про стенд. Враження двоякі. З одного боку - це добре, що судді почали докладно судити стенд у полукопіях. Минулого разу суддівський конвеєр - повернись, нахилися, вільний - був якимось несерйозним. З іншого боку, зауваження суддів про малюнок протектора і неточності забарвлення коків в класі полукопій викликають деякий подив.<br /><br />Заморожена неспокійна ніч переходить у ранок, старти почалися при гарному боковику. У бік гламур, натягують на себе все, що було з одягу і ходжу по стартів, закутавшись у совдепівські ковдру.<br /><br />Приємно порадував політ Захарова, трохи смикаємо і невпевненим виглядав політ Робертуса. Сильний, поривчастий боковий вітер методично робив свою роботу. Еджік злітав переконливо, але якось високо, неотцентрірованно, посадка з гарним перельотом і козлами. Грумман літає здорово, але в нього якісь проблеми з шасі. Вони явно неповністю прибираються, до того ж, він не в тему замовляє демонстрацію шасі і вони абсолютно некопійно вивалюються і розгойдуються на вітрі. Посадка невдала. На обрії замаячили цілком певні перспективи ... Однозначно будемо робити конвеєр. У такий вітер судді це оцінять. Небезпечно, але тоді для чого ми сюди приїхали, для чого виходили на тренування в подібний вітер.<div class="blogger-post-footer"><img width='1' height='1' src='https://blogger.googleusercontent.com/tracker/9200319788543904349-1845038144058583045?l=forum2bablo.ru' alt='' /></div>Mnemoniknoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-9200319788543904349.post-39699094805652566392007-06-22T12:14:00.000-07:002010-02-25T12:16:05.499-08:00<div align="left" class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="mailto:4235235@mail.ru" imageanchor="1" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="160" src="http://www.avmodels.ru/articles/equipment/pik/gl080.gif" width="320" /></a></div><br />Ця стаття відкриває новий цикл, в якому будуть детально описані принципи роботи та схемотехніка пристроїв дистанційного керування моделями. Ми розповімо, як самостійно виготовити всі радіоелектронні вузли (блоки), з яких можна буде надалі скомпонувати RC-апаратуру - від простої, трьохканальної, до досить складною, семіканальной.<br /><br />Будь-яка апаратура для дистанційного пропорційного управління моделями починається з кодера - пристрої, що перетворює кут відхилення ручок управління в електричний сигнал, який потім буде розшифровано приймальні стороною і з допомогою виконавчих пристроїв змінить положення керма управління моделі.<br /><br />У більшості випадків для ефективного управління будь-якою моделлю зазвичай буває достатньо 2-4-х пропорційних каналів управління. І тільки дуже складні моделі вимагають для управління 6-ти, 8-ми, а часом, навіть і більше число незалежних каналів. В основному, це авіаційні моделі, такі, як нетривіальні і гігантські копії, пілотажні моделі, кросові планера, моделі вертольотів, а також, судно-і Автомодель-копії, що імітують численні функції реальних прототипів.<br /><br />Усі промислові зразки апаратури (ми говоримо, перш за все, про апаратуру для управління авіамоделі) мають на пульті управління (це пристрій поєднує функції кодера і передавача) два основних органи управління - ручки, виконані по типу двухкоординатні джойстиків. Одна така ручка дозволяє управляти відразу двома рулями на моделі, наприклад кермом висоти (рух ручки "вперед-назад") і кермом напрямки (рух ручки "вправо-вліво"). Зрозуміло, обидва ці рухи можливо здійснювати одночасно і незалежно один від одного. У найпростіших моделях апаратури ручки можуть бути однокоордінатние (тільки "вперед-назад" або "вправо-вліво"). Крім того, на пульті може бути розміщені до 6-ти додаткових пропорційних органів управління лінійного типу (двіжковий резистор) або поворотного типу (поворотний резистор). Поряд з цим, на пульті зазвичай встановлюють кілька (до десятка і більше) дискретних органів управління - кнопок і перемикачів різного виду на 2-3 положення з фіксацією або без такої.<br /><br />Здавалося б, число каналів має дорівнювати загального числа наявних органів управління, але це далеко не так. На практиці звичайно число каналів не перевищує 8. Багато органів управління, як пропорційні, так і дискретні, виконують допоміжні функції, і, найчастіше, використовуються тільки в процесі настроювання моделі та підготовки її до запуску, в тому числі і для виконання конкретного вправи (наприклад - кросові планера), або на конкретну погоду.<br /><br />Розглянемо детальніше, як взагалі відбувається процес пропорційного дистанційного керування. Припустимо, що від положення ручки управління на передавачі залежить ширина (точніше - тривалість, t) прямокутних імпульсів, що виробляються НЧ генератором. У середньому положенні ручки t (СР) = 1.5 мс. При відхиленні ручки в той чи інший бік тривалість імпульсу змінюється: від t (к) = 1.0 мс, до t (д) = 2.0 мс, таким чином, будь-якому положенню ручки управління відповідає строго певна тривалість імпульсу. Пауза між сусідніми імпульсами приблизно дорівнює t (п) = 0.2-0.3 мс. У кожній рульової машинці (РМ) є електронний пристрій, що регулює кут повороту виконавчого органу (вал з важелем) залежно від тривалості імпульсу що надходить, отже РМ, на яку подається такий імпульсний ряд, буде повторювати рух ручки управління!<br /><br />Якщо тепер додати ще одну ручку (або координату руху на першому ручці), і з її допомогою змінювати тривалістю кожного другого (парного) імпульсу, то такий імпульсний ряд буде нести інформацію про переміщення вже двох ручок (або про переміщення ручки по двох координатах), і т.д.<br /><br />Правда для того, щоб приймальня сторона знала, який за рахунком імпульс призначений для першого, другого і подальших РМ, доведеться додати ще один, синхронізуючий, імпульс. Його тривалість зазвичай задається в межах 10 мс, але, з деяких причин (їх ми розглянемо пізніше), не є постійною. Загальноприйнятим стандартом є "пачка" з 1-го синхронізуючого і 8-ми інформаційних (канальних) імпульсів. Цей процес відбувається циклічно і безперервно. В приймачі є декодер, що "роздає" канальні імпульси відповідним РМ.<br /><br />Подібний метод кодування і передачі аналогової інформації в цифровому вигляді давно застосовується у багатьох галузях техніки. По-русски цей спосіб кодування називається ШІМ - "широтно-імпульсна маніпуляція". Чи не модуляція, тому що мова йде саме про маніпуляції над сигналом (переривання), а не його модуляції - плавній зміні амплітуди. Взагалі, застосування терміну "модуляція" більш прийнятно в тих випадках, коли мова йде про обробки аналогових сигналів. У нашому випадку мова йде про цифрові (імпульсних) сигнали, тобто сигнали, в яких "рівень" змінюється стрибкоподібно (телеграфно) і замінює поняття "амплітуда".<br /><br />Грамотні радіоспеціалісти можуть зі мною не погодитися з приводу такої термінології. Тому уточню: говорячи про маніпуляції, я маю на увазі всю та інформаційну пачку PPM-сигналу, а не окремо взятий канальний імпульс, який безумовно модулюється по ширині (за тривалістю) в залежності від положення ручки управління. Але вся пачка, яка і є "носієм" багатоканального PPM-сигналу, має незмінний період проходження тривалістю 20 мс (що відповідає частоті 50 Гц), і тільки переривається (маніпулює) наступними один за одним канальними імпульсами, кількість яких так само незмінно (змінюється тільки їх тривалість). Слід також мати на увазі, що термін "модуляція" зазвичай застосовується в тих випадках, коли несуча частота як мінімум на 2-3 порядки (у 100-1000 разів і більше) вище модулюючим частоти. У нас же частота проходження канальних імпульсів у пачці (500-1000 Гц, що відповідає періоду 2.0-1.0 мс) в 10-20 разів більше частоти несучої! Саме це і дає мені підстави застосувати термін "маніпуляція". Крім того, при розгляді роботи RC-передавача ми будемо вживати термін "модуляція" стосовно до зміни високочастотного сигналу, що випромінюється антеною, і щоб не плутати ці два процеси, доцільно називати їх різними термінами.<br /><br />В англійському варіанті ШІМ еквівалентна РРМ - Phase-Pulse-Manipulation. Іноді, за аналогією з РРМ, зустрічається назва ФІМ - "фазо-імпульсна маніпуляція", але на наш погляд, термін ШІМ точніше відображає суть процесу. Далі ми будемо використовувати абревіатуру РРМ, як більш зрозумілу моделістів.<br /><br />Стандарт РРМ кодування, загальноприйнятий в апаратурі дистанційного керування моделями, розрахований на обробку максимум 8-ми пропорційних каналів. Для того щоб зрозуміти, чим викликане це обмеження, розглянемо структурну схему кодера і процес формування РРМ сигналу докладніше.<br /><br />Тактовий генератор (Блок ТГ) виробляє прямокутний імпульсний сигнал з частотою 50 Гц, тобто з періодом проходження тактових імпульсів Т = 20 мс. У апаратури різних фірм період тактових імпульсів може дещо відрізнятися від усередненого значення в ту, чи іншу сторону (Т = 18 - 25 мс). Позитивний фронт тактового імпульсу запускає одновібратор 1 (блок ОВ1) і одночасно подається на суматор-формувач (блок СФ). Одновібратор 1 генерує одиночний імпульс негативної полярності (точніше - що відповідає рівню "логічний 0"), тривалість якого визначається положенням ручки управління 1-го каналу. У середньому положенні ручки тривалість цього імпульсу t = 1.5 мс. При зміні положення ручки з одного крайнього положення в інше, тривалість імпульсу буде плавно змінюватися в межах t = 1.0-2.0 мс. Задній, позитивний фронт імпульсу, сформованого ОВ1 запустить наступний одновібратор 2 (Блок ОВ2) і так само потрапить на суматор-формувач (Блок СФ). Далі процес буде повторюватися, до тих пір, поки не відпрацює одновібратор 8 (Блок ОВ8).<div class="blogger-post-footer"><img width='1' height='1' src='https://blogger.googleusercontent.com/tracker/9200319788543904349-3969909480565256639?l=forum2bablo.ru' alt='' /></div>Mnemoniknoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-9200319788543904349.post-15467765126358901962007-05-24T12:11:00.000-07:002010-02-25T12:12:30.662-08:00Спочатку треба визначити критерій вибору. А їх, як не дивно, може бути тільки два:<br />розумна достатність<br /><br />безрозсудна крутизна (навороченності, відкопилені, упакований, далі - за словником В. І. Даля)<br /><br />Давайте відразу домовимося, що другий критерій не для нас, це у багатих свої чудасії. Правда, я бачив, як вони плачуть, коли на першому ж польоті, їх свіжокуплені, ну дуже упакований, наворочений і Розчепірений аероплан з 16 кубовим "СуперТайгером" закопується на позначку "мінус $ 1000"! І це (разом з РСМ приймачем, 6 машинками, 2А/час NiCd акумуляторами і самим "СуперТайгером") ще не гранична глибина фінансового падіння. Адже пускають такий літак зазвичай на залізобетонної майданчику, розміром із стадіон "Маракана", яку спеціально для цього польоту і бетонують!<br /><br />Так що ми підемо іншим шляхом!<br /><br />Давайте одразу забудемо про АМ-апаратуру: жоден поважаючий себе авіамоделіст не використовує сьогодні Іскра-розрядні передавачі і приймачі детекторні. Думаю, судно-і автомоделісти мене в цьому теж підтримають.<br /><br />До речі, якщо ваше бажання купити апарату - наслідок маніакальною ідеї спорудити радіокеровану літаючу бомбу для пана голови вашого гаражного кооперативу, теж не економте - ненадійність АМ-апаратури може спричинити за собою травматичне відсікання голови не г-на голову, а зовсім навпаки .. .<br /><br />І потім: Ми не настільки багаті, щоб купувати дешеві речі! (Якщо тільки це не спонсорська допомога - тут вже треба брати! Що, і скільки в руки поміститься!) А скупий платить двічі!<br /><br />Перше питання, на який ви повинні відповісти собі перед покупкою апаратури: "Як довго я планую займатися цим видом спорту?". Якщо відповідь буде: "До гробової дошки" - дуже серйозно поставтеся до вибору, перш за все, передавача! Адже ця частина апаратури сама довгоживучих, дорога, але не сама ліквідна. І якщо ви через рік-другий, з причини величезної кількості розбитих моделей, передумаєте запускати літаки - малоймовірно, що ваш пошарпаний, 50-баксовий, 2-х або 4-канальний, АМ-ний Покус або Хайтріус когось зацікавить. А ось виставлений на продаж крутий МС-124 Грюпнер або Мудаба FC-528 напевно звернуть на себе чиєсь увагу. Коротше: передавач треба купувати відразу хороший (або дуже хороший) і надовго. Навіть - б / у, але повністю робочий і без слідів відбійного молотка на тілі та внутрішніх органах. Згоден, що це дорого. Але, як показує практика - це набагато вигідніше, ніж кожного року купувати передавач "трохи краще, ніж минулого разу"! Адже крутий передавач дозволить вам навіть для тещі спорудити окрему радіокеровану каструлю, не кажучи вже про сина, брата або друге з сусіднього двору!<br /><br />Багато фірм випускають широкий ряд апаратури (ми поки що говоримо про передавачах): від простої і відносно недорогий, до дуже складною, і дорогий навіть за їхніми мірками. Упевнений, що не варто купувати фірмовий останній хіт - окрім ціни він нічим не відрізняється від передостанній, дешевшою, моделі. Ну, додано ще один лейбл на корпус і парочка програм для літаючої тарілки, воно вам треба? Якщо ви і гелікоптера-то ще в очі не бачили? Набагато важливіше, щоб передавач був оснащений максимально-можливою кількістю примочок і опцій: тумблерочкі, ручки, модулі і роз'єми. Купувати це окремо - досить накладно, хоча заміну для більшості таких комплектуючих (крім, зрозуміло, модулів), можна знайти в радіо-крамницях. Всі ці фенечки на передавачі відразу вам не знадобляться. Але дуже скоро, якщо ви ввійдете в смак ... Я вже говорив, що для першого літака достатньо 2-х каналів управління. А для другого? Або третій? Що, новий апарат будете купувати? Тим більше, що у вашого першого літака вже відкрилася друга молодість і на ньому щосили літає ваша 6-річна донька!<br /><br />Розповідати про функціональні можливості конкретних моделей - заняття не вдячне: можуть звинуватити в упередженості. Чесно кажучи, передавачі різних фірм, але одного класу, мало чим функціонально відрізняються один від одного. Тому буду розповідати знеособлено.<br /><br />Для початку визначтеся з корпусом передавача. Вони бувають двох типів: пультові і ручні (назви досить умовні). Є, правда, ще й третій тип - "курковий" або "пістолетний", але це спеціалізовані передавачі для автомоделей, і про них я багато говорити не буду.<br /><br />Пультові передавачі призначений для "висения" на шиї на спеціальному ремені, а краще - на спеціальній підставці. Як правило - корпус великий, з довгими ручками управління і "крильцями" - підставками для рук (щоб на вазі не тримати). Кожну ручку тримають двома пальцями - великим і вказівним. Подібні передавачі люблять планеристи і пілотажнікі, тобто ті, хто звик літати довго і плавно, розмірено. Для початкового навчання - просто незамінні. Ще такі передавачі подобаються любителям пива - вони дуже зручно розміщуються на животі. У базовій фірмової постачання йдуть з мінімальним набором "наворотів" - все це прикуповує додатково. Це європейський стандарт апаратури.<br /><br />Ручні передавачі. Компактні і ергономічні, їх тримають в руках і керують моделлю подушечками великих пальців. Зазвичай ці передавачі відразу оснащуються "по повній програмі", тому що всі додаткові органи управління теж виконані до вимог ергономіки. На мій погляд, навичками пілотування на такому пульті опанувати складніше - потрібна більш чітка координація рухів. Це більш "сувора" техніка, вона більше підходить для любителів гонок, "бійців" та інших "баских" і "верткий" моделей. Вважається, що це азіатський стандарт апаратури.<br /><br />"Курковим" передавачі. Зазвичай це всього 2 пропорційних каналу, ручка управління одного з яких замінена на поворотний штурвальчік, зовні і функціонально імітує кермо автомобіля. Другий орган управління призначений для управління оборотами двигуна (газ-гальмо) і управляється за допомогою "курка" - важеля на корпусі, дуже сильно нагадує ручку пістолета. Такий передавач тримають лівою рукою, вказівним пальцем якої регулюють газ (обороти) двигуна, а правою рукою обертають "рульове колесо". Іноді такі передавачі мають ще 1-2 пропорційних каналу і кілька дискретних, але в силу специфіки управління таким типом апаратури ці додаткові канали не є оперативними, і призначені для другорядних функцій, таких, як подача звукового сигналу, включення-відключення фар і т.д .<br /><br />Вибір РРМ і РСМ варіанти - на ваш розсуд і можливостям. РРМ техніку треба вибирати виходячи з ваших сьогоднішніх інтересів. Навіщо вам, наприклад, передавач, у пам'яті якого прошито 5 вертолітних програм, 8 спортивних планерних і 4 пілотажних програми, якщо ви просто хочете політати у власне задоволення у вільний від роботи час? Вас цілком задовольнить проста комп'ютерна (але і не найдорожча!) Модель передавача. Такі моделі дозволять вам не стояти на місці в спортивному і технічному розвитку, але, правда, і олімпійських висот на такій апаратурі ви не досягнете ... Але якщо ви вирішуєте придбати РСМ апарат, інші коментарі вже зайві. Ви одразу отримаєте все!<br /><br />Частотний діапазон. Виходите з "населеності" ефіру у вашій місцевості. Згадайте про те, що ваше дитинство пройшло в комунальній квартирі. Порадьтеся з тими, хто вже літає у ваших краях. І обов'язково майте 2-3 комплекту кварцев для різних частин діапазону, це стосується і приймачів. Багато серйозних моделі передавачів мають змінний ВЧ-модуль (власне, це і є передавач), який розрахований для роботи в конкретному частотному діапазоні: 35 мГц або 40 мГц. З часом, можливо, ви придбаєте собі такий запасний.<br /><br />Краще мати передавач, аналогічний тим, що є у ваших товаришів: в кооперації легше вирішувати багато проблем. Дуже не погано, якщо на вашому передавачі буде встановлений роз'єм «учень-тренер». З його допомогою ви зможете підключитися до передавача більш досвідченого товариша, і процес навчання пілотування піде набагато швидше. Та й «дров» буде менше! Ще одне: відразу поцікавтеся, які акумулятори встановлюються в передавач, який ви хочете купити. Бажано, що б вони мали ємність не менше, ніж 1.4-1.8 А / год. Акумулятори повинні бути зібрані в батарею, і підключатися до передавача через спеціальний роз'єм, а не за допомогою пружинні контакти. Деякі дешеві моделі передавачів бувають з живленням від батарей або окремих акумуляторів (як у нашій совковій побутової техніки). Таку "рассипуху" купувати не варто: дуже велика ймовірність відмови з харчування. Взагалі, передавач має безперервно працювати від повністю заряджених акумуляторів 5-8 годин. Не менше!<div class="blogger-post-footer"><img width='1' height='1' src='https://blogger.googleusercontent.com/tracker/9200319788543904349-1546776512635890196?l=forum2bablo.ru' alt='' /></div>Mnemoniknoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-9200319788543904349.post-25791147663824960162007-04-09T03:39:00.000-07:002010-02-26T03:40:46.365-08:00Нікель-кадмієві акумулятори, повсюдно вживані в системах радіоуправління моделями, мають одну неприємну особливість. Вони втрачають ємність при систематичному використанні в неповних циклах заряду-розряду (тут виявляється так званий ефект "пам'яті"), а також при тривалому зберіганні. Щоб відновити ємність, довго не використовувалися, нові, або часто недоразряжаемие акумулятори потрібно, як кажуть, "розгойдати". Для цього створені і випускаються спеціальні зарядні пристрої, які, спочатку повністю розрядивши акумулятор, потім заряджають його і видають на дисплеї повідомлення про фактичну ємності джерела живлення. Після цього цикл повторюється.<br /><br />Через брак такого хитрого (і досить дорогого) приладу вдасться обійтися ... вітчизняної автомобільної безкорпусні лампочкою потужністю 3 Вт і розрахованої на напругу 12 В. Під'єднавши до неї два дроти, до їх кінців припаюють штирька з шпильок або позолочену вилочку, запозичену з, що вийшла з ладу материнської плати персонального комп'ютера.<br /><br />Отримані пристосуванням можна розрядити бортовий джерело живлення до необхідного ступеня. Ознака, що свідчить про закінчення процесу - майже повне припинення свічення лампочки (перевірено за приладами: бортовий блок живлення, який складався з чотирьох нікель-кадмієвих акумуляторів, і виряджений через згадану лампочку, має напругу близько 1В на акумулятор, що і потрібно).<br /><br />При роботі подібного розрядника необхідно періодично контролювати свічення лампочки, щоб не допустити глибокого розряду (що згубно впливає на ресурс акумуляторів). І ще - для початку все ж разок проконтролюйте вольтметром напруга розрядженого подібним чином блоку живлення. Це додасть впевненості в тому, що придбана потрібна лампочка. А ще краще, з'єднайте лампочку з вольтметром і отримаєте цілий прилад, з можливістю постійного контролю разрада.<br /><br />Якщо все гаразд, після застосування розрядного ерзац-пристрої повну зарядку акумулятори, а потім знову весь цикл. Майте на увазі, що процедуру розрядки вкрай корисно виконувати кожного разу, коли виникає необхідність знову зарядити блок живлення (навіть при частій інтенсивної експлуатації акумуляторів). Це дозволить позбутися від виникнення ефекту "пам'яті".<br /><br />На жаль, цей ефект характерний для нікель-кадмієвих акумуляторів. Полягає він у тому, що при систематичному недоразряде вони ніби звикають до такого режиму експлуатації. Згодом акумулятори виявляються не в змозі віддати повну ємність. Уникнути цього можна, тільки лише повністю розряджаючи їх перед кожною новою зарядкою. Тут також стане вам у пригоді пропоноване пристрій.<div class="blogger-post-footer"><img width='1' height='1' src='https://blogger.googleusercontent.com/tracker/9200319788543904349-2579114766382496016?l=forum2bablo.ru' alt='' /></div>Mnemoniknoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-9200319788543904349.post-2617176870826296682007-03-29T03:53:00.000-07:002010-02-26T03:54:54.554-08:0022 червня, неділя - не зовсім хороша дата для Росії, але для авіамоделістів Томська цього року вона стала особливою. А саме - вперше пройшли змагання з авіамоделізму, за пілотажу на радіокеровані моделі літаків. З якоюсь часткою претензій на класифікацію F3A. Спробую трохи розповісти про те, як це було.<br /><br /><br /><br />Підготовка перших змагань в Томську була сумбурна, як і все, що робиться вперше. І все ж, у неділю, стали прибувати хлопці з сусідніх міст: Тайги, Новосибірська, Кемерово ... Було дуже приємно бачити, що, незважаючи на те, що змагання з пілотажу в сибірському регіоні майже не проводяться, є хлопці, яким це цікаво. Гості привезли досить серйозну техніку.<br /><br />&nbsp; <br /><br />З Тайги привезли пілотажку «Стерх», новосибірці привезли Екстра, бензиновий Едж, Imagine 50 і кілька електричок, Кемеровчане приїхали з невеликим запізненням і тільки з моделями на електротязі. Від Томська був бензиновий Су-31, Hotpoint 40, і дві електрички, одна з яких була саморобною (саме на ній у класі електролетов було зайняте перше місце). Не надто великий склад учасників і техніки, але для першого змагань добре.<br /><br />&nbsp; <br /><br />Безпосередньо перед початком змагань трохи подискутували про комплекс, який треба було літати. Було внесено зміну до комплексу, вірніше не в сам комплекс, а в порядок його виконання. Спочатку я планував літати цей комплекс «Новачка» за принципом: один прохід - одна фігура. Але я не врахував особливості виконання декількох фігур і в основному саме через це і розгорілася суперечка. У підсумку пілотам була дана вольниця. Літали в зв'язках, але так, кому як було зручно. Зміг зробити дві фігури за прохід - добре, не зміг - зробив одну. Головне, щоб помічник вчасно оголошував назви фігур.<br /><br /><br /><br />Почавши готувати ці змагання, ми зрозуміли одну з причин, як я думаю, чому змагання з пілотажу не дуже сильно поширені. Це відсутність гарної злітно-посадочної смуги. На жаль, наша смуга була далека від досконалості. Не змогли вчасно викосити смугу до того рівня, що б ВСЕ моделі могли спокійно злітати і сідати, хоча ями і купина ми змогли ліквідувати. Також, не зовсім вдало ми її розташували по відношенню до сонця. (Зараз готується інша смуга і я лещу себе надією, що вона буде дуже гарної якості). Та й погода, як ніби вирішила перевірити учасників. Вітер дув, як на замовлення, - суворо поперек смуги, хоча іноді ненадовго змінював свій напрям. Але так було навіть цікавіше ...<br /><br /><br /><br />Поки йшла підготовка до початку змагань, гості часу дарма не втрачали: пробували повітря, розминалися, налаштовували техніку.<br /><br />Тепер про самих змаганнях<br /><br />Ще під час розминки було вже видно, хто на що здатний. Пінчук Андрій з Тайги, на «Стерх», був поза конкуренцією. Що й підтвердилося під час змагань. Було видно, що людина має величезний досвід, не просто так буваючи на змаганнях високих рівнів. Так само мені дуже сподобалося, як літає Ященко Олег із Новосибірська. Дуже рівно виконуючи всі фігури. Але він майже не працював газом, постійно йдучи на максимальних обертах. Хоча, можливо, саме в вітер так і треба робити, на невеликій моделі ... Решта учасників були приблизно рівні за силою. Це серед тих, хто літав на ДВС моделях. А серед учасників на електролетах особливо виділити когось важко. Всі були приблизно рівні за силою. І легким моделями однаково важко було протистояти вітру. Але втрат уникнути не вдалося. І втрати були з боку господарів змагань. У першому турі, при виконанні штопора, заглох бензиновий мотор на Су-31. Швидкості і висоти не вистачило і модель навзнаки впала в траву. Пошкодження не такі великі, як можна було очікувати на початку. Відлетів мотор і виламати шасі. Це єдина модель, яка не змогла продовжити змагання. Потім, в невідповідний момент, сів акумулятор на контурному Як-54 і не вистачило потужності для польоту проти вітру. Але легка модель хоча і постраждала, але продовжила літати в наступних турах, на ній був пошкоджений фюзеляж, продовжуючи триматися тільки на плівці. Було смішно дивитися, коли, летівши проти вітру, модель починала виляти хвостом. І була «бублик» за тур у новосибірця, через отстегнувшегося в польоті ліхтаря електролета. Неполадка з електронікою в польоті на моделі Кемеровчан призвела до того, що модель впала у водойму.<br /><br /><br /><br />Розповідати про кожен польоті учасників я не зможу фізично. Занадто багато інформації було отримано. Скажу одне, тренуватися, тренуватися і ще раз тренуватися ... Як говорить людина, яка «піднімав мене на крило»: «Щоб літати - треба літати».<br /><br />&nbsp;<br /><br />Тепер висловлю свою думку. Спостерігаючи за польотами учасників, я ясно побачив свої помилки, зрозумів, над чим потрібно працювати. Скажу лише загальні з них. А всього їх чимало ... Вихід з фігур не на тій висоті, на якій входив, різні радіуси, круглі фігури - некруглих, вертикаль не завжди вертикальна, і ДУЖЕ погано компенсую знос моделі під час фігури від дії бічного вітру. Працювати є над чим.<br /><br /><br /><br />У висновку, трохи про самі змагання. Початок покладено. Не спорю, було багато нестиковок. Але, тим не менше, ми їх провели. Дуже сподіваюся, що вони будуть не єдині, і ми зможемо організувати ще змагання з урахуванням усіх недоліків нинішніх змагань.<div class="blogger-post-footer"><img width='1' height='1' src='https://blogger.googleusercontent.com/tracker/9200319788543904349-261717687082629668?l=forum2bablo.ru' alt='' /></div>Mnemoniknoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-9200319788543904349.post-18872194755250614592007-01-22T12:00:00.000-08:002010-02-25T12:01:56.532-08:00Планер<br /><br />Фюзеляж (це основний елемент конструкції, до якого прибивають все інше) потрібно робити з липи, сосни або фанери. Бальза (це те дерево, на якому Тур Хейєрдал борознив простори океану) теж підійде, але для першої моделі цього, мабуть, не треба. Він повинен бути коробчатої конструкції, з кінцевими балкою з дерев'яного брусочки, або з катанной композитної конусної труби (наприклад - коліно від складного склопластикового спінінга), без всяких вивертов - просто, надійно, "ремонтабельно". Довжина фюзеляжу - 1100-1300 мм, з них на хвостову балку припадає приблизно половина. Міделю (поперечний перетин фюзеляжу в самому "повному" місці) - приблизно 80 * 80 мм, не треба сильно стискується, в об'ємній коробці легше розмістити і обслуговувати апаратуру, та й міцність у такої конструкції буде з запасом. Колісних шасі робити не слід: зазвичай перший літак запускають з руки, а сідає він на милицю з дроту (ОЗС 4 мм - найкращий варіант).<br /><br />Крило (це те, на чому, власне, і буде триматися в повітрі ваш технічний опус) - з пінопласту, з двухполлочним (двоповерховим) сосновим масляним. Передня кромка бажана з щільної бальзам, але піде і сосонка, так само, як і для задньої крайки (лонжерон, так само, як і передня і задня кромки є поздовжніми силовими елементами конструкції крила). Збирати крило потрібно на клеї ПВА (у будь-будівельної крамниці - четвертак банку). Профіль крила (форма крила в поперечному перетині) - що-небудь класично тихохідні, наприклад - Clarc Y. Обтягування - з паперу, дуже добре підходить рулонна для принтерів, знаєте, така, з дірочками, але згодиться й звичайна газета (не жартую, це - серйозно!), Якщо хто виписує. Та й розмальовку підібрати в газеті можна на свій смак. Папір наклеюється на дуже ріденьким ПВА, потім її бажано покрити прозорим спиртовим лаком (не нітро! - Такий лак роз'їдає пінопласт). Можна по папері обтягнути крило ще й тонким лавсаном. Розмах (розмір крила від законцівки до законцівки. Закінцівках - кінцева частина крила, віддалена від фюзеляжу) - не менш 1500 мм, більше - краще, але робити новачкові складніше. Хорда - 200-250 мм центр, 120-150 мм - закінцівках. На першій моделі треба обов'язково зробити глибоке V (приблизно 5-10 градусів). Взагалі, чим більше крило і глибше V, тим краще і стабільніше буде літати літак (навіть без вашої допомоги, головне - не заважати йому!). Елерони (елементи управління, розташовані ззаду крила): ширина - 25-40 мм в центроплані (у фюзеляжу) і 15-20 мм у законцівки. Можна по всьому розмаху консолі (половинка крила від фюзеляжу до законцівки), можна - менше, але тоді до законцівки варто приклеїти пластину, яка продовжує геометрію елерони.<br /><br />Хвостове оперення - кіль (вертикальний елемент оперення) і стабілізатор (горизонтальний елемент оперення) - з пінопласту (обов'язково в дерев'яній окантовці), Бальза, але можна зробити і складальні з легкої сосни або липи. Досить розвинені за площею. Форма не дуже принципова, виходите з естетичних міркувань. Обтягування хвостового оперення - самоклеїться термоплівкою або папером. Кермо напрямки (зазвичай він розташовується ззаду кіля) на першому літаку не потрібен, цілком достатньо керма висоти (він розташований ззаду стабілізатора) і елеронів.<br /><br />Розфарбовувати ваш перший літак не рекомендую з ряду причин: немає досвіду, наллє клею і фарби, а красиво все одно не вийде, а головне - це нікому не треба! Адже ви робите літак, що б навчитися літати, а не для того, щоб закрити їм видертими шматок шпалер на стіні! Єдине, що варто зробити обов'язково - це завдати поперек одній з консолей крила 2-3 широкі, яскраві і контрастні смуги, які допоможуть вам "не втрачати ракурс" моделі (її орієнтацію в просторі) на великих відстанях. Правда, дідусь Туполєв зі мною не погодився б. Він стверджував, що добре літають тільки гарні літаки ... Але повірте мені: перший літак, навіть казково гарний на першому зльоті, дуже скоро таким не буде!<br /><br />Моторчик<br /><br />Це штука - річ в собі ... Якщо немає досвіду, краще залучити грамотного напарника. Підійде будь-яка "тарахтелка", аби вона добре заводилася! 1.5 - 3.5 куб. см. Втім, 3.5 кубика - це вже перебір. Краще - дизель (не потрібні акумулятори, свічки і т.д.), оптимальні варіант - КМД, або старенький мотор від кордової бойцовкі, але без всяких там радіокарбюраторов - замучиться з ручками, та й третій канал управління, на перших порах буде тільки відволікати від управління моделлю! Капотіровать мотор не треба, просто до переднього шпангоути прикріпіть мотораму з дюралевого куточка або литу пластмасову, цього буде достатньо. Мотор слід встановити головкою циліндра вгору - так менше ймовірність пошкодити його при неакуратною посадці.<br /><br />А з горючки (будь-який!) Зараз, начебто, немає проблем - була б дзвінка монета ...<br /><br />Чесно кажучи, мотор на першому літаку потрібен в основному для того, щоб піднімати його метрів на 30-50, а там можна вже й планувати. Жартую, звичайно! Але абсолютно точно - не треба робити великий бензобак, максимум - півсклянки (100 куб. См), інакше головою рушить в очікуванні - коли ж він нарешті затихне!<br /><br />Детальніше про модельних двигунах можна прочитати у моїй статті "А замість серця полум'яний мотор" на цьому сайті.<br /><br />Апаратура<br /><br />Якщо у вас є апарат, який може пропорційно управляти на відстані в 300-500 метрів хоча б двома машинками - вам вже можна позаздрити! Звичайно, якщо це не який-небудь "Новопроп" (на такому не те що літати не можна, його навіть включати небезпечно - засміють!). А якщо увімкніть його в поле, де літаю інші пілоти - то й побити можуть!<br /><br />Якщо серйозно, то починати можна з будь-якого дитячого комплекту, що має мінімум 2 пропорційних каналу керування. Головне - щоб робочий діапазон у ваших краях не був забитий всякими радіотелефонами, і раціями крутих хлопців. У нас в країні (в Росії) дозволений діапазон 27 МГц (щоправда, недавно дозволили працювати ще й у вузенькому ділянці діапазону 40 МГц). Імпортна апаратура, в основному йде на діапазони 35, 40 і 72-75 МГЦ. Взагалі-то розмова про апаратуру - особливий, і не для цієї статті, тому не будемо розпорошуватися. Про апаратуру управління моделями, можна прочитати в моїх статтях на цьому сайті: "Яка буває апаратура?", "Яку апаратуру, все ж таки, вибрати?" і декількох інших, присвячених принципам роботи та схемотехніці пристроїв пропорційного дистанційного керування моделями.<br /><br />Канали управління на передавачі розподіляються зазвичай так:<br />1 канал - права ручка на передавачі (право-ліво), це - управління елеронами<br />2 канал (в багатоканальної апаратурі це 3 канал!) - Ліва ручка на передавачі (вперед-назад), це - управління кермом висоти.<br /><br /><br />Звичайно, це загальноприйняте розподіл, є умільці (і пілоти дуже високого класу!), Які літають навіть на одній ручці! Але, на мій погляд - це люди, у яких в дитинстві не було доброго наставника, або які завжди і скрізь звикли йти своїм шляхом ...<br /><br />Якщо ви будете встановлювати на літаку тільки 2 кермові машинки, то машинку, що управляє елеронами треба встановити в крилі, в центроплані (центральна частина крила, проекція якої в плані перекриває контур фюзеляжу). Так буде простіше пов'язати її з елеронами. А другий машинку треба встановити у фюзеляжі (не забули, що це таке?).<br /><br />Загальні правила, яких варто дотримуватися при виготовленні будь-якої моделі літака:<br /><br />- Мотоустановка (мотор і бензобак) відгороджені глухим шпангоутів від відсіку з апаратурою, що б паливо туди не потрапляло - це не корисно!;<br />- Акумулятори розташовуються відразу за цією перегородкою, повинні бути упаковані в поролон, мікропори або який-небудь аналогічний матеріал;<br />- Для приймача бажано зробити контейнер з дуже щільного пінопласту. Контейнер також упаковується в "ударогасящій" матеріал;<br />- Машинки встановлюються на спеціальній підставці з 1.5-2 мм фанери або приклеюються на двосторонній скотч (застосовується для приклеювання дзеркал, можна купити в госптовари);<br />- Дроти акуратно укладаються і без натягу (!) Приклеюються скотчем до стінок фюзеляжу. Провід до крильевих машинці взагалі не кріпиться і повинен без зусиль висмикувати з роз'єму в приймачі - це важливо при неакуратною посадці, інакше можна пошкодити і сам приймач;<br />- Тяга до керма висоти - з бальзам, діаметром не менше 10 мм (щоб не вібрувала). Як тяги можна використовувати сталевий дріт діаметром 0.8 - 1.2 мм в боудене;<br />- Крило кріпиться до фюзеляжу гумовою стрічкою (кільцем), ніяких гвинтів і жорстких кріпильних деталей. Головне виключити перекоси, але це досягається упором передньої кромки в ложемент на фюзеляжі;<br />- Вимикач харчування - у будь-якому зручному місці (під крилом на боці або перед ним на незнімної частини гаргрота.<br /><br />До фюзеляжу, в тих місцях, за які ви будете тримати літак, приклейте шкірку середньої зернистості - тоді пальці, вимазалися в касторкою, не будуть ковзати.<br /><br />Детальніше про технологію виготовлення подібної моделі я сподіваюся розповісти вам в самий найближчий час.<div class="blogger-post-footer"><img width='1' height='1' src='https://blogger.googleusercontent.com/tracker/9200319788543904349-1887219475525061459?l=forum2bablo.ru' alt='' /></div>Mnemoniknoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-9200319788543904349.post-49845562460114295432006-12-26T03:49:00.000-08:002010-02-26T04:19:46.289-08:00<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="mailto:123414@mail.ru" imageanchor="1" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://www.avmodels.ru/articles/obzor/pik/sanisidro/sanisidro4_m.jpg" /></a></div><br />У перший же місяць цього року, хоч і в кінці, в Аліканте, провели змагання!<br /><br />Організовував клуб SAF 15, що спеціалізується по кордових моделей і кімнатним. Оскільки Європа із'езжена вздовж і впоперек, знайти місце, для проведення змагань з Кордови, стає дедалі важче, і наявність асфальтованої площадки, яку зміг зарезервувати клуб, з кожним роком, збирає все більшу кількість учасників. В цей же час, інший клуб, теж збирав народ на якийсь не зовсім офіційний захід ... Коротше, приїхало 12 учасників у пілотажу.<br /><br />Приїхали з Мадрида, Барселони, Малаги ... Валенсії ...<div class="blogger-post-footer"><img width='1' height='1' src='https://blogger.googleusercontent.com/tracker/9200319788543904349-4984556246011429543?l=forum2bablo.ru' alt='' /></div>Mnemoniknoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-9200319788543904349.post-17249248811616987772006-10-24T05:25:00.000-07:002010-02-26T05:26:03.187-08:00Привіт усім.<br /><br />Сталося так, що я в цьому році потрапив на змагання "Worldcup XV open Vidreres" по кордових моделей літаків. Ось, намагаюся поділитися враженнями ...<br /><br />&nbsp;<br /><br />П'ятигодинний шлях на машині закінчився о 7 ранку. Місце гарне, поруч цвинтарі ..., поля видно, тихо, спокійненько. Десь через пів годинки з'явився перший автомобіль. З нього вийшла французька сім'я, як-то привіталася і почалося - друга автомобіль привіз парочку міцних мужиків, як у наслідку виявилося - бійців. Зупинилися поруч, і якось відразу спробували дізнатися, звідки я. Я, "в бруд обличчям не вдарив" - швидко прояснив, що вони італійці, промовив: - "А, мафія італійсько, бандітто ..", на що мені відповіли - бандітто - але - аеромоделіста ... (щодо мафії промовчали) - це той, який за кермом. Другий же, раптом заговорив російською, ніж мене просто приголомшив. Як з'ясувалося, хлопці працюють наладчиками обладнання, і цей другий, не раз бував у Москві, працював, був у Пітері - літав по бою. Привіт усім моделістів Росії просив передати. От передаю. Тільки кореспондент з мене хріновий - як звуть його (їх), не пам'ятаю.<br /><br />Потім почалося ... - Раптом, як з під землі, почали з'являтися французи - прям пачками. Серед них молоді жінки, і туди ж - літаки збирати, пасивне розмотувати, подлетивать ... Перший раз у житті бачив, як жінка відкручують комплекс, як заводить мотор 4х такктнік, рукою! Цікаво.<br /><br />Між тим, я все намагався дізнатися - а де ж реєструватися? За іспанською-то я кажу, а по-французькому ... язик не повертається. Години до 10, нарешті з'явився один іспанським - він пояснив куди їхати і де реєструватися. Не далеко, але коли я повернувся, там вже було стільки народу і літаків, що відразу стало ясно - приїхав на правильний кордодром. Став збирати літак.<br /><br /><br /><br />В інтернеті, я вже бачив тих самих людей, що збираються на ці змагання, знав, що чемпіон Європи Серхіо де ла Барж з Франції, і бачив фото його і його літака. Наскільки велике було здивування, коли я побачив, що він прямує прямо до мене (я його не кликав, позаду тільки авто та яр ...). Підходить, і починає говорити російською мовою! Коли я "відійшов", розговорилися. Виявилося - у нього росіяни в корінні і сам він Сергій.<br /><br />Годині о 11 почалися старти. Мені дістався 20 й номер, і час польоту в 13 20. Всього в пілотаж зібралося більше 30 виступаючих. Бій, гонка і швидкість - всього 73! людини.<br /><br />На додаток до всього, мимохідь, один з учасників від Іспанії Карлос Асерете, що живе в Гирон (Хірон) бажає "ні пуху, ні пера "..., я його послав як належить, але мабуть не вклав всю необхідну силу в" відповідь " ... Пізніше він пояснив - мовляв наречена з Росії - де-не-чого вже навчило.<br /><br />&nbsp;<br /><br />Основна частина представлених моделей "пілотаг" оснащена 4х тактним моторами. За умовами змагань мотор запускається від руки. Власники цих моторів надходять так: підкачують паливо, роблять кілька ривків без напруження, ставлять сяють, і встановивши гвинт в кінець робочого ходу, роблять удар по гвинту, у протилежному напрямку обертання - відбувається спалах і мотор заводиться в нормальному напрямку обертання. Двутактние запускають по-старому. Серед моторів були представлені Саїто (2 / 3 французів), Енья (хлопці з Канарських островів) і мотори Яценко Діскавері. Один MWWS 8 (ваш покірний слуга ..). Середня швидкість польоту по колу менше 5ти секунд при довжині корд 19,5 м (вся французька команда) швидкість польоту 95 - 97 км / год і вище.<br /><br />Явно присутня тенденція до моделей з передньої центрування - відхилення рулів у моделей, побудованих за схожою схемою як у месьє Сергія, у крайніх точках, становить не менше 50-ти градусів. Висновок - передня (причому здорово) центровка. Моє спостереження підтверджується виконанням горизонтальної круглої вісімки - при переході з прямою петлі на зворотну, явно проглядається прямолінійний ділянку польоту - необхідний час на перекладання керма. На виході з фігур, схоже, давно вже забули як виглядає радіус в 1,5 м. І ця тенденція спостерігалася практично у всіх - моделі, більше відрізнялися забарвленням. Практично всі оснащені розвиненим стабілізатором і кермом - треба ж якось преодалевать передню центровку. На мій погляд, це побудова, таїть у собі один дуже не приємний момент - втрати на балансування - те, чим змушені жертвувати змагаючись, для досягнення стабільності в горизонтальному польоті і маневреності на фігурах, а ці самі втрати можна "на словах" охарактеризувати так: - погіршення якості (або ККД) планера за рахунок віднімання підйомної сили стабілізатора (спрямованої вниз) з підйомної сили крила ... Але, кому що подобається. Мені особисто так і продовжує подобатися те, що вплинуло на мою авіамодельний орієнтацію - побачений у дитинстві політ Карла Плоціньша, до того моменту, вже в званні чемпіона світу. Власне, як пілотування, і виділити когось дуже важко (для цього засаджені (на стільці) було четверо суддів, але й вони, ніби не зійшлися - результати ще не опубліковані). Серед французів, взагалі, тільки по висоті входу і виходу з фігур. Причому чим нижче, тим крутіше ..., найкрутіший - Сергій (0.7-0.8м). В правилах, пам'ятається, зазначено 1,5 м. .., але це в правилах (Плоціньш, до речі, не дозволяв собі більше 20 см вгору - вниз).<br /><br /><br /><br />Власне, все ніби й не погано, тільки сумно - середній вік тих, що змагаються - за 40 років. По швидкості, один з французької команди, вже пенсіонер, точно!<br /><br />Особисто я перший раз був на цих змаганнях, і, моя думка, сформована першим враженням, природно може виявитися не повним або помилковим (це я до того, щоб у мене каміння кидати не надумав ...).<br /><br /><br /><br />Дуже шкода, що погода була не просто непогожої, а скоріше ураганної - вітер місцями, був явно не для польотів. Треба сказати, що дув він з поля, що простягалася метрів на триста і утворювали пологий підйом, а кордодром розташований на зрізі цієї самої гори, так що, в тому місці, де крутити треба, утворювався сильний спадний потік. У нього-то я і потрапив - мій літак, після виходу з квадратної петлі, плазом вдарився об землю, чим закінчив моя участь у змаганнях ... Другим кому не постчастлівілось, був товариш з Канарських островів - у боротьбі з тих, що сходять потоком, настільки сильно потягнув (вивернув) ручку вгору, що верхня корду зачепилася за карабін нижній. Літак скрутив ще петлю і притерся до землі.<br /><br />Роблячи "розбір польотів" - багаторазовий перегляд наявної відеозапису, склалося враження, що погода, просто "подсужівала" французької команди. А може і не погода - жеребкування, як такої, не було - просто був вивішений список учасників із зазначенням часу старту (сподіваюся на просте збіг). А взагалі, прикро, блин ...<div class="blogger-post-footer"><img width='1' height='1' src='https://blogger.googleusercontent.com/tracker/9200319788543904349-1724924881161698777?l=forum2bablo.ru' alt='' /></div>Mnemoniknoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-9200319788543904349.post-37643401615847770752006-10-21T07:07:00.000-07:002010-02-26T07:09:17.232-08:00<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="mailto:12313@mail.ru" imageanchor="1" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://www.avmodels.ru/models/omei2000/1omei_m.jpg" /></a></div>Мрія дитинства<br /><br />Пілотувати радіопланер я мріяв ще в школі. Виступаючи на змаганнях у класі F-1-A і штампуючи ці однакові планери з таймером конвеєрним методом як пиріжки, я з заздрістю дивився на дорослих хлопців з великими важкими моделями, повністю підкоряються волі пілота, а не примх природи і напевно знав, що коли - небудь і я візьму в руки радіоконтроль.<br /><br /><br /><br />Ще в десятому класі я почав будівництво свого першого радіопланера. Я поняття не мав, де буду діставати апаратуру, але все одно будував. Дещо мені дісталося в спадок від старших товаришів. Це був добротно склеєний склопластиковий фюзеляж без хвостової балки і полусобранное крило. Робота кипіла, крило було дособрано і обтягнуте клітчастим на емаль під фарбування, виготовлений стабілізатор і кіль з тонких карбонових сендвіч-панелей - гуманітарна допомога від Смоленського авіазаводу. Але, як-то раптом несподівано, прийшов час їхати до Москви і вступити до інституту. Я поїхав і вступив, і більше в Смоленськ не повертався, а планер так і залишився висіти десь у моделке, мабуть, також як і мені, дістався комусь у спадок. Сподіваюся, хтось все ж таки підняв його у повітря, поки я ламав зуби об граніт науки ...<br /><br />Минули роки ...<br /><br />(в цьому місці на екрані миготять кадри часів перебудови, Горбачов і Рейган на Червоній площі, Єльцин на танку, Льоня Голубков з указкою і т.д.)<br /><br />Настав час нарешті втілити мрію в життя. На хвилі успіху проекту ЕКО Джет, я рвався в бій. Енергії було - хоч греблю гати. Малював креслення, прораховував варіанти мотоустановкі, продумував технології виготовлення фюзеляжу, і вже уявляв собі, як буду парити під хмарами ..<br /><br />Але, поява в будинку маленького кричущого і пісяючого істоти, знову перекреслило всі мої плани, і будь-яке авіамодельного виробництво в квартирі стало фізично неможливо, а істота забирав на себе всі залишки вільного часу та уваги. Тим часом, літо невблаганно наближався, і вирішено було, всупереч всім своїм принципам і переконанням, підібрати планер з того, що пропонується до продажу.<br /><br />У ціновій категорії до 5000 р.. я розглядав Protech Focus 180 ARF, Protech Virage ARF, 3B 1800 та багато інших. Але, більше за всіх, мою увагу привертав Omei 2000EP завдяки своїм, як би це виразити .. ортодоксальним зовнішнім контурами, ідеальним обводам, загалом, ні що в ньому не ламає око, просто дуже гарна модель. Та і зміст вражає: досить важкий двометровий електропланер зі значною навантаженням на крило, розрахований на установку двигуна 500-600 класу. І все щастя всього лише за 3900 російських грошей.<br /><br />Зовнішнє спостереження<br /><br />Уважно вивчаємо картинки на коробці:<br /><br /><br /><br />Що можна очікувати від такої машини? Динамічний старт «ракетою»? Високі швидкості в пікіруванні з висоти, впевнене планування при якості до 20? Прикинемо швидкість і кут планування, швидкість звалювання та максимальну швидкість:<br /><br />Vпл = корінь (2QsinФ / (pCxopt))<br />Vпік = корінь (2Q / (pCxmin))<br />Vкріт = корінь (2Q / (pCy крит))<br />Ф = arctg (1 / K) - кут планування<br />Q = mg / S - навантаження на крило<br />Л = L ^ 2 / S - Видовження крила<br />Cx = Cпр + Су ^ 2/пЛ + Cx тр<br />Cx тр = 0,01 (облік опору фюзеляжу і гладкості поверхні)<br /><br />Аналіз профілю RG-15 приблизно такі вихідні дані:<br /><br />&nbsp;<br /><br />Л = 12,44<br />Су opt = 0,75<br />Cx opt = 0,0344<br />Kmax = 21,8 (MotoCalk обіцяє не більше 13,3 - вірити чи ні?)<br />Cx min (Cy = 0) = 0,02<br />Cy крит = 0,94<br />Виходить для Re = 200 000<br />V планує (Kmax) = 9,3 м / с = 33,5 km / h<br />Ф планування = 2,6 *<br />V Пікір = 57 м / с = 205 км / год<br />V крит = 8,3 м / с = 30 км / год<br /><br />Що, тут скажеш ... небесний тихоход - це явно інше кіно, тут же вимальовується досить екстремальний випадок. Втім, це саме те, чого мені завжди хотілося отримати від радіопланера, і від моделі літака взагалі. Вибір двигуна і пропелера тепер просто зобов'язаний відповідати характеру і статусу вибраної моделі. З моторів, що зібралися у мене в засіках, вимальовувалося два реальних варіанта вінтомоторной групи:<br /><br />1. AXI2217/16 з гвинтом 9х4 і акк 4S Lipo<br />2. Mega 1615 / 3 з редуктором і гвинтом 10х8 і акк 4S lipo<br /><br />Що з цього приводу думає MotoCalk?<br /><br />&nbsp;<br /><br />Ну, загалом, Mega, він і тут Mega - мега-результат! Правда, треба докупити ще досить недешевий планетарний редуктор. Хоча й AXI непоганий, і не треба нічого докуповувати ... крім, зрозуміло, власне планера! Бігом в магазин!<br /><br />Розтин покаже<br /><br />Розкривши коробку, я виявив всередині все необхідне для збірки електропланера, включно з 540-ї колекторний елекродвігатель, який я навіть не спромігся розпакувати - гантелі в мене вже є. Застосування легкого безколекторного мотора і літій-полімерних акумуляторів, дозволить вивільнити, за скромними підрахунками, до 300 грам ваги, які можна буде пустити на підвищення міцності і на поліпшення льотних якостей. Крім мотора, в коробці лежали, акуратно упаковані, консолі крила, фюзеляж, стабілізатор і вся необхідна фурнітура - тяги, кабанчики, гвинти, наклейки, докладна інструкція по збірці і рекламний буклет фірми виробника. Ще виявилися фанерні деталюшкі, призначені для кріплення акумулятора і машинки керма висоти в носовій частині фюзеляжу, а також сталевий штир діаметром 4 мм. Мається на увазі, що саме цей штир, з'єднує консолі крила і надає їм необхідний позитивний кут V. Я ніколи не відрізнявся атлетичної силою, але штир я вирівняв двома руками і відклав подалі з очей геть. Консолі будуть з'єднуватися за допомогою двох (або трьох) легких карбонових стержнів, при цьому буде забезпечуватися необхідна розбірний, транспортабельність і міцність моєї майбутньої моделі. А кут V? Слід очікувати, що верхнеплан з «вухами» буде досить стійким і без нього.<br /><br />Крило<br /><br />Крило набірної конструкції, всі, включаючи полиці лонжеронів виготовлено з бальзам. Стінка лонжерона виконана за всіма законами опору матеріалів, з вертикальним розташуванням шарів. Обшивка - бальзам 2 мм і плівка непізнаного виробника, як з'ясувалося пізніше, аж ніяк не кращої якості.<br /><br /><br /><br />«Вуха» відігнуті вгору приблизно на 3 градуси, як видно, термічним методом з відпарюванням. Принаймні, саме так, ми домагалися подібного ефекту в авіамодельного гуртку: консоль крила збирається пряма без переломів, потім місце перегину довго нагрівається над парою і консоль укладається на стапель під навантаження до повного висихання. Законцівки відформованого з склопластику.<br /><br /><br /><br />Продовжуємо розтин. Скальпель! Зажим! Тампон!<br /><br />Знімаємо плівку Стережися білого кольору з верхньої поверхні консолей крила і видаляємо частина бальзовой обшивки центроплану, щоб дізнатися, куди ж повинен входити горезвісний залізний штир:<br /><br />&nbsp;<br /><br />Цікаво, при перевантаженні у польоті, що трапиться раніше - погнеться штир або латунна трубка проломить бальзовие нервюри (нехай навіть і посилені фанерою) і обшивку? До чого гадати! У будь-якому разі, мій стиль пілотування вимагає іншого, радикального підходу до питання міцності. Всіма правдами і неправдами, в кореневих нервюр були просвердлені отвори під алюмінієві трубки, в які і будуть входити два карбонових стрижня. Третій піде з тієї латунної, що вже є:<br /><br /><br /><br />І, всі знайдені в будинку залишки бальзам, пустив на забезпечення максимально щільного силового контакту трубок з елементами набору і обшивкою. Эпоксидки не пошкодував, поливав від душі:<br /><br /><br /><br />Ось, тепер я повірю, що крило не складеться у польоті при виході з крутого піке на швидкості 200 км / ч. Ніколи! Маса все, що лежить зараз на крилі (кислотний акумулятор і лещата) - 6 кг, і це далеко не межа!<br /><br /><br /><br />Залишилось замести сліди злочину і .. комар носа не підточить!<br /><br /><br /><br />Фюзеляж<br /><br />Після відкриття захисної поліетиленової плівки видавав досить неприємний запах ... Глянцевая зовнішня поверхня утворена товстим шаром фарби-шпаклівки, яка, як видно, і вивів був пекельні смороду. З глянцем я за дві секунди розібрався з допомогою наждачного паперу-нульовкою, підготувавши, таким чином, фюзеляж під фарбування емаллю. Після забарвлення зсередини і зовні під "металік" (стилістика бренду ..) запах остаточно зник.<br /><br />Дослідження на предмет жорсткості дозволяють припускати, що фюзеляж склеєний в два шари склотканини не товщі 0,1, а носова частина промінается під легким натисканням пальців. Що з нею буде після лобового зіткнення з поверхнею планети, здогадатися нескладно. Знову рясно розводимо епоксидну смолу, добре шкури фюзеляж зсередини і проклеювати вуглеволокна, із захисним шаром тонкої склотканини, поверх. Тепер мій фюзеляж витримає будь-яку аварійну посадку.<br /><br />&nbsp;<br /><br />Як моторами, в наборі передбачалася кругла алюмінієва пластина з отвором 15 мм посередині, що не дозволяло надійно кріпити двигун зі стандартними кріпильними діаметрами 16х19. Довелося вирізати нову з склотекстоліту, а міцність цього матеріалу, дозволила пропиляти досить великі отвори для ефективного охолодження двигуна.<br /><br /><br /><br />Стабілізатор - звичайна плоска цільна милиця, злегка профільована по кромок. Для його кріплення, інструкція по збірці, рекомендує вирізати смужку обшивки під кілем, і посадити стабілізатор на клей, що ніяк не поєднується з вимогами розбірні та транспортабельності. Нічого, більш дотепного, мені в голову не прийшло і довелося змиритися з загвинчування двох пластикових гвинтів, зате міцність не поступається клейового з'єднання:<br /><br />&nbsp;<br /><br /><br /><br />Ці ж алюмінієві «грибки» під гвинт М5, послужать і для надійного кріплення крила до фюзеляжу тими ж пластиковими гвинтами:<br /><br /><br /><br />Внутрішні органи<br /><br />Фанерні деталюшкі з набору також не розглядалися, а всю електроніку і акумулятор, вирішено було зміцнити на одній стеклотекстолітовой платформі:<br /><br />&nbsp;<br /><br />Для кріплення усередині фюзеляжу, вклеєні три ось таких полушпангоута з текстолітової накладкою, що також сприяло значному підвищенню міцності:<br /><br /><br /><br />Регулятор був узятий на пробу відносно недорогий, але наворочений від Hobby Wing HW G40A. Власне, з наворотів - імпульсний BEC на 3А і модуль моніторингу розряду по кожній банці LiPo - надзвичайно корисна весчь, для своїх, не першої свіжості, «полімерів», відлітали майже пів-року на ЕКО Джет в нещадному режимі. Крім того, є підтримка високих оборотів до 200 000, струм до 55А, 2-5 LiPo, програмування ідентично регуляторам від Dualsky. Для своєї вартості, більш ніж привабливий девайс. Встановив, настроїв і забув.<br /><br />Сервомашінкі елеронів Multiplex Tiny MG - аналог Hitec HS81MG, встановленої на кермо висоти рекомендується встановлювати на двосторонній скотч, я ж посадив на UHU Por. Інструкція пропонує використання Y-кабелю, але я вчинив інакше і підключив елерони до каналів 1 і 6, налаштувавши FLAP-мікс таким чином, що при подачі сигналу на випуск закрилків, обидва елерони відхиляються вгору на кут близько 45 градусів, перетворюючи елерони в інтерцептори, забезпечуючи, таким чином, різке зниження якості крила і ефективне гальмування моделі. Кут планування збільшується до 30 градусів з великим кутом атаки, що вирішує проблему посадки в обмеженому просторі. Практично, це стійке кероване парашутування.<br /><br />Приймач одноразового перетворення Multiplex pico5 / 6 і на цій моделі якось не прижився. На великій висоті він давав збої, а якщо він втрачає сигнал, то машинки починають судорожно сіпатися, споживаючи максимальний струм, що призводить до спрацювання захисту BEC, знеструмлення борту і падіння моделі. Благо, висоти вистачає, щоб BEC охолов і відновив харчування борту.<br /><br />Приймач негайно був замінений на Corona RD620 подвійного перетворення з чудовою функцією HOLD, що дозволяє змінювати батарейки в передавачі в той час, як модель ширяє у хмарах. Чутливість його, дозволяє згадати про не висунутої антени передавача, коли планер забирається вже метрів на 100.<br /><br />Для польотів по камері, був встановлений відеопередатчік TX-2000, потужністю 2000 китайських мілліватт. Але, щось не склалося ... Після декількох хвилин роботи, сигнал з нього раптово зник і більше не з'являвся, а польоти по камері знову довелося відкласти до кращих часів.<br /><br />Вінтомоторная група<br /><br />Пластмасові лопаточки (інакше не назвати), які йшли в наборі, я навіть не розглядав як варіант, а відразу придбав мої улюблені граупнеровскіе Folding Prop 8x4 для моторчика AXI2217/16 і Gear Prop 10x8 для Mega1615 / 3 з редуктором. Дуже я люблю гвинти Graupner, і, до речі, переважна безпілотників число на МАКС-2007, було оснащено саме ними.<br /><br />Пропонований в комплекті пластмасовий кок з цанги, також не витримував жодної критики, і під час роботи, створював таку вібрацію моделі, що електроніка злітала з липучок, а рев стояв як від двигуна внутрішнього згоряння! Довелося пошукати в продажу стандартний фірмовий кок відповідних розмірів, що виявилося досить нелегко. Консультант в магазині порадив:<br /><br />- От візьми «турбо» кок! Дорожче, зате як раз твій размерчік.<br />- .. Е-е-е ... А що значить «турбо»? - Боязко поцікавився я.<br />- Ну ... це ... він крутиться і все звідти витягає!<br />- ... ???????<br />Що витягує? Звідки витягує? А головне куди? Відповідь була не менше бентежить:<br />- Вперед!<br /><br /><br />Я інстинктивно почав шукати поглядом будь-які лопатки, турбіни, які ... це ... витягають, але нічого такого не знайшов. Звичайна цанга, звичайна маточина і звичайний кок з отвором, все дуже якісно виконано з дюралюмінію. Виявляти подальше цікавість я не став, передбачаючи, що чергові загадкові відповіді будуть плодити лише чергові незрозумілі питання, і повірив на слово.<br /><br />Установка «турбо» кока на планер привела мене у захват! Центрування ідеальна, вібрація - нуль, виглядає - просто супер! А що куди витягує - яка різниця! Куди йому треба, туди й витягує:<br /><br /><br /><br />Ну ось, залишається забарвити фюзеляж емаллю «металік», обклеїти крило сріблястим «ораковером», всі пригвинтити на місце і .. готово! Після складання, виявляється, що ліва консоль крила трохи важче правою і задня кромка має помітний викривлення в дугу. Але я не став поспішати клеїти вантажі і гнути крило. Подивимося, як поведе себе в польоті.<br /><br />Останні виміру: зважування, на вагах для новонароджених, показало результат 1140 грам, що як мінімум на 160 грам менше заявлених виробником. Замір струму показав цілком нормальний результат 19А<br /><br />Якщо в описі ARF набору написано «готовий до польоту через кілька годин» - не вірте очам своїм. Щоб довести до розуму те, що лежить в красивих коробках, буде потрібно не менше тижня, особливо, якщо це гарні коробки від наших китайських друзів. Я витратив два, враховуючи, як завжди, найгострішу брак часу та роботу по ночах.<br /><br />Ну і щоб красиво з почуттям виконаного обов'язку вирушити в поле і випробувати новий апарат, треба подбати про те, як він буде транспортуватися. Повним експромтом за ніч з «потолочкі» і пінопласту з використанням двостороннього скотчу та «титану» був виготовлений ось такий, практично професійний, польотний ящик для планерів:<br /><br />&nbsp;<br /><br />За другу ніч він був посилений другим шаром "потолочкі», армований пластиковим куточком, обклеєний паперовим будівельним скотчем і пофарбований емаллю для радіаторів (після ремонту в квартирі всякого сміття хоч відбавляй, деякі навіть примудряються будувати з цього літаки ...)<br /><br />&nbsp;<br /><br />У небо!<br /><br />Випробування мрії пройшли в штатному режимі, хоча й принесли кілька вельми приємних сюрпризів. Загалом, вийшов в поле, зібрав, перевірив центровку, дав газ на дві третини (більше - неможливо утримувати в руці) і ... просто розтиснув пальці. Omei вирвався нарешті з земного полону і кинувся вгору!<br /><br />&nbsp;<br /><br />Тяги на повному газу цілком достатньо для вертикального зльоту, що, всупереч прогнозам Мотокалка, говорить про тяговооруженності більше одиниці. Висота близько 100 метрів, для першого разу досить. Вирівнюють, вимикаю двигун, і, срібляста птах пливе над полем, трохи йдучи вправо з кабрірованіем. Пара кліків тріммером і політ прямолінійний, рівномірний, без розгойдування і рискання. Кут планування дуже схожий на розрахункові 2,6 градуси, летючість просто шикарна. Трохи не вистачає керма напряму - при повороті планер спочатку ковзає на крило, потім розгортається носом у коло. А може це результат скасування поперечного V крила? ..<br /><br />Швидкість досить значна навіть на межі звалювання на крило - результат досить високого навантаження на крило. Саджати на такій швидкості якось навіть страшнувато, ще позначається страх пошкодити, та що там! - Подряпати новенький планер в першому польоті. Даю команду на повітряне гальмо елеронами, і, планер наче за щось чіпляється в повітрі, наче невидима гумка зачепилася за хвіст і тягне його назад. Спочатку модель злегка кабрірует, потім, втративши швидкість і задерши ніс вгору, плавно і досить круто знижується, зберігаючи при цьому повну керованість по крену і тангажу. Якщо інтерцептори прибрати, то "гумка" наче відчіпляється і планер вирівнюється і активно розганяється. Ще одне коло, захід на глісаду, гальмування, м'яка посадка на траву і перший політ успішно завершено.<br /><br />Підсумки<br /><br />Що зазвичай пишуть у підсумки огляду? - Плюси, мінуси ... Мінуси, безумовно, були, й чимало. Більше їх немає. Після мого жорсткого тюнінгу, електропланер Omei 2000 EP - один великий ПЛЮС і ЗАЧОТ!<br /><br />У той тихий теплий червневий вечір, я не став заганяти своє нове дітище на немислимі висоти, залітати до хмар і розганяти в піку до свисту. Весь екстрим був трохи пізніше, на шикарних полях під Чеховим і задокументований. Тут же, в Як підсумок виконаної роботи, дозволю висловити сміливе твердження, що навіть простенький китайський планер, можна довести до досконалості і перетворити на справжній хотлайнер для екстремальних польотів.<div class="blogger-post-footer"><img width='1' height='1' src='https://blogger.googleusercontent.com/tracker/9200319788543904349-3764340161584777075?l=forum2bablo.ru' alt='' /></div>Mnemoniknoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-9200319788543904349.post-51049698730624203912006-09-27T05:51:00.000-07:002010-02-26T05:55:59.939-08:00Короткий опис моделі АК-09 (Анти Кризова - 2009) та процесу її виробництва.<br /><br />Описувана модель є логічним продовженням і розвитком моделі 2008 г, в сучасній економічній ситуації, як у світі, так і в нашій країні зокрема.<br /><br />Технічні характеристики:<br /><br />Розмах крила - 1160 мм<br />Коренева хорда - 335 мм (290 мм без елеронів)<br />Кінцева хорда - 225 мм (190 мм без елеронів)<br />Стреловідность по передній кромці 20 мм.<br />Вага моделі 850 г - без палива з вбраними батарейками (з зарядженими не зважують).<br /><br /><br /><br />Хочу відразу попередити, що розміри моделі дуже довго обговорювали в нашій команді і були запропоновані різні варіанти, як за розмахом, так і по хорд. Але життя внесло свою конкретну пропозицію у вигляді розмірів листа пінопласту. Проти «об'єктивної реальності даною нам у відчуттях (К. Маркс. Чи не він, х .. його знає, хто це сказав, не важливо)» особливо не попреш.<br /><br />На моделі застосований двигун FORA - 25 зі штатними глушником і моторамой. Гвинт розробки команди «Тольятті».<br /><br />Профіль крила «Бардаков - 2007». Даний профіль дозволяє застосувати на моделі дуже задню центровку без шкоди стійкості практично на всіх режимах польоту. Ті хто бачив модель у польоті ні коли не скажуть що маневреність не достатня. Більш того, освоїти таку швидкість віражу я зміг тільки в середині сезону.<br /><br />Профіль є секретом як моїм особисто, так і команди Тольятті в цілому, але як будь-який добре охороняється секрет продається за певну ціну. А коштує цей секрет по різному, дивлячись у кого купувати. Якщо у Бардакова це 1,5-2 л «пшеничного нефільтроване», якщо у Суворова - 0,7 «хорошого сухого», якщо у Пузина - 0,25-0.3 горілки, але обов'язково на етапах і в особистій бесіді.<br /><br />На моделі встановлено дві серв Hitec 85MG для управління елевонамі. Одна Hitec 81 MG, на Глушко двигуна (Глушко див в описі моделі 2006 року). Приймач, батарея живлення, вимикач і серв на Глушко змонтовані на моделі одним блоком і кріпиться він одним гвинтом, що є для нашої команди традиційним рішенням.<br /><br /><br /><br /><br /><br />Кіль сильно винесений за задню крайку моделі і кріпиться одним гвинтом.<br /><br /><br /><br /><br /><br />Почнемо<br /><br />І так, приступимо до опису безпосередньо процесу виготовлення.<br /><br />Модель не дарма має таку назву. Застосовувані матеріали дуже прості і доступні.<br /><br />Для виготовлення однієї моделі потрібно.<br />Лист пінопласту щільності 0,25 і розмірами 500х500х50 (куплено в господарському магазині). Будьте обережніше при покупці. Якщо ви звернулися щодо лист такого розміру, не виключено що вам дадуть по голові. Насправді листи мають розмір 1000х500х50).<br />1 погонний метр базальтової тканини товщиною 0,1 мм (куплено в господарському магазині).<br />30 г епоксидної смоли (взятої «борг» в одному з тюнінгових ательє Тольятті, хоча, напевно, можна було і купити).<br />Половину бальзовой пластини (5 мм) - передня кромка.<br />Половину бальзовой пластини (6мм) - елевони.<br />Одну чверть (а може й менше) бальзовой пластини (8мм) - бобишках для кріплення моторами. У принципі можна і липовим бруском замінити. Тут у багатьох можуть виникнути питання, відповім обов'язково на форумі.<br />Лист будівельної (3 мм, якості 2 / 2) фанери розміром приблизно 300х300 (куплено в господарському магазині). Для тих, хто не в курсі - такими шматками фанера не продається, а продається листами 1500х1500.<br />Клей ПВА (куплено в господарському магазині).<br />Водоемульсивні лак для дерев'яних поверхонь (куплено в господарському магазині). Продается упаковками по 1 кг, вистачає упаковки на 20 моделей.<br />Плівка для обклеювання підручників (у господарських магазинах не шукайте, не знайдете. У канцелярських спробуйте). Однієї упаковки вистачає на дві моделі.<br />Скотч канцелярський всякий різний в залежності від колірної орієнтації.<br />Скотч армований.<br />Для партії з 20 моделей на сезон потрібно 5-6 кілів, це 2 пластини бальзам 4 мм.<br /><br />Загалом, матеріали дуже прості й доступні.<br />І найголовніше потрібно нормально розвинений головний мозок, з'єднаний з верхніми кінцівками без посередництва задньої нижньої частини тулуба.<br /><br />Процес побудови<br /><br />Короткий процес споруди (без технологічних тонкощів) із застосуванням п.14. з попереднього розділу. Потрібні тонкощі дивіться опис профілю крила.<br /><br />З листа пінопласту вирізують заготовки консолі крила.<br /><br /><br /><br />У заготівлі спочатку вирізається паз під передню крайку, а потім посадочне місце під склопластикові труби.<br /><br /><br /><br /><br /><br />В отриману деталь вформовивается склопластикові труби що є основним силовим елементом конструкції і за сумісництвом контейнером для бака. Сам процес вформовкі дуже довго й нудно розроблявся всією командою, з глобальним застосуванням п.14 попереднього розділу і відповідно передається тільки за винагороду (див. опис передачі особистого аеродинамічного профілю). Одночасно з формуванням силовий труби вклеюється передня кромка, що представляє собою бальзовую пластину.<br /><br /><br /><br />В отриманій деталі вирізається паз під пластину кріплення машинок. Після чого вирізається безпосередньо аеродинамічна поверхню (технологія та ж, що і при вирізання пінопластовою чола для класичної бойцовкі).<br /><br />До отриманої деталі приклеюється закінцівках (виготовлення якої окрема історія, без якої Валера Єлісєєв (Псков) спокійно обходитися) і силові нервюри з 3мм фанери в торець консолі.<br /><br />Отримана конструкція вкривається водоемульсійні лаком, після просушування злегка вишкурівается і покривається розпізнавальними знаками за допомогою скотча (див. п.11 попереднього розділу).<br /><br />Наступна операція, найтриваліша за часом при виготовленні даної моделі, обклеювання плівкою. Плівка з термослоем, клеїтися відмінно натягується без проблем (див. п. 10 попереднього розділу).<br /><br />Для тих, хто не зрозумів, консолі обтягуються ще до остаточного складання моделі.<br /><br /><br /><br />Виготовляється бобишках для кріплення силової установки, кронштейн кріплення кіля і пластина кріплення рульових машинок і апаратурного блоку.<br /><br /><br /><br />Далі збірка на стапелі, на епоксидної смолі.<br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br />Продирявліваніе отвори для втиківанія бака. І легенька обробка отриманої конструкції.<br /><br /><br /><br /><br /><br />Далі виготовлення елеронів (бальзам 6 мм) їх обтягування скотчем і монтаж на моделі за допомогою армованого скотчу.<br /><br /><br /><br />Кіль вимагає лише згадки побіжно.<br /><br /><br /><br />Машинки монтуються боком, за допомогою кронштейнів які є в комплекті з кожною серв.<br /><br />Апаратурні відсік знизу заклеюється армованим скотчем.<br /><br />Виїмка під глушник обклеюється алюмінієвою фольгою з шаром, що клеїть (знову можете пошукати в господарських магазинах, у канцелярських точно немає).<br /><br />На сьогоднішній день в нашій команді будуватися три різновиди вищеописаної моделі:<br />Конструкція Бардакова В.А. - З нею ви вже ознайомилися<br />Конструкція Суворова В.І. - Має ту ж геометрію але відрізняється способом кріплення апаратурного блоку і рульових машинок.<br />Конструкція Пузина В.А. - Будуватися під двигун O. S. Max - 30. Двигун важче на 100 р. Ті хто в курсі (див. п. 14) повинні зрозуміти що місця розташування найбільш масивних елементів конструкції і геометрія змінені.<br /><br /><br /><br />За більш конкретним описом конструкцій Суворова і Пузина прошу звертатися до авторів.<br /><br />У загальному і цілому, мабуть, все. У бій.<div class="blogger-post-footer"><img width='1' height='1' src='https://blogger.googleusercontent.com/tracker/9200319788543904349-5104969873062420391?l=forum2bablo.ru' alt='' /></div>Mnemoniknoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-9200319788543904349.post-79689325965340778262006-09-13T12:17:00.000-07:002010-02-25T12:18:37.750-08:00Кварцові резонатори ... Елементи, які дозволяють приймачів і передавачам "розмовляти на одній мові", точніше, "на одній хвилі". З цими тендітними і ніжними радіодеталями рано чи пізно доводиться стикатися кожному моделістів RC-шнику. І кожен Моделіст повинен знати, як підібрати оптимальний комплект кварцев для своєї апаратури.<br /><br />Кристал кварцу має дуже цікавим властивістю, що у фізиці називається "п'єзоелектричним ефектом". Він здатний деформуватися під впливом електричної напруги, доданої до гранях його кристалічної решітки. І навпаки, при деформації кристала під впливом зовнішньої механічної сили, на гранях його кристалічної решітки виникає різниця потенціалів. Поряд з цим, хімічно чистий кристал кварцу, розпиляний уздовж осей кристалічної решітки на тонкі пластини або брусочки, має яскраво виражені резонансні властивості. Ці дві особливості кварцових пластин і лежать в основі радіоелектронного приладу, який називається кварцовим резонатором. При збігу частоти доданої до кварцу змінного високочастотного напруги з одного з його власних механічних резонансних частот, виникає явище електромеханічного резонансу, що приводить до різкого збільшення електричної провідності, а точніше, до зміни динамічного опору кристала.<br /><br />Кварцові резонатори можуть бути різної конструкції, мати різну "упаковку" (різні типи корпусів - пластмасові, скляні, металеві, самих різних форм і розмірів), але всі вони призначені для стабілізації частоти в радіоелектронних пристроях. Нас в першу чергу цікавлять ті різновиди кварцових резонаторів, які застосовуються в RC-апаратурі. Так які ж конкретно параметри характеризують кварцовий резонатор, або, як кажуть завжди, "кварц"?<br /><br />Перш за все, це резонансна частота. Промисловістю випускаються кварци на резонансні частоти від сотень герц до сотень мегагерц. Кварц, призначені для роботи в низькочастотному діапазоні, звичайно резонує на основній, "фундаментальної" гармоніці. Оригінальний кристал (як правило, штучний) при виготовленні таких резонаторів розпилюється паралельно одній з осей кристалічної решітки. Для більш високочастотних резонаторів кристал пиляється з інших осях, а от "гармоніковие" кварци, тобто ті, що призначені для роботи на найвищих частотах, аж до 150 - 300 МГц, виготовляють особливо ретельно, за складною технологією, заснованою на даних кристалографії. Після розпилювання і контурної обробки заготовки на її певні межі методом вакуумного напилення наносяться тонкі шари срібла. Потім кварц встановлюють у крісталлодержатель (просто - припаюють в строго певні точки напилювання шару срібла тонкі пружинні зволікання із срібного або золотого сплаву) і всю цю конструкцію поміщають в герметичний корпус, з якого викачують повітря і заповнюють його інертним газом. Всі ці складності необхідні для того, щоб забезпечити довготривалу стабільність електромеханічних параметрів резонатора. Очевидно, що така складна і "витончена" конструкція не може бути дуже міцною. Саме тому з кварцу необхідно звертатися гранично акуратно, оберігаючи їх від випадкових ударів і сильних вібрацій.<br /><br />Повернемося до резонансної частоті. Як вже було сказано, в основному вона залежить від геометрії пластини. Особливо прецизійні (надточні) кварци в процесі виробництва "налаштовують" на потрібну частоту шляхом "пріпіловкі" пластини, додаткового напилювання або травлення вже напилювання струмопровідного шару. Цей процес може тривати кілька днів, а то і тижнів ... Можна тільки припускати вихідну вартість такого надточної приладу. У масовому виробництві резонатори, природно, не настроюють. При підготовці до випуску партії на певну частоту, за кристалографічних картками визначають базові розміри заготовок, розраховують товщину напилюваного шару, а по закінченні всього технологічного циклу всю партію відправляють на сортування.<br /><br />Припустимо, виготовлена партія кварцев в кількості 5000 штук на розрахункову частоту 10.000.000 Гц. За допускам, кварц на "реперів", тобто розрахункову частоту може мати відхилення (розкид) не більше 0.00001%. На нашій частоті 10 МГц - це + / - 1 Гц. Таких кварцев в партії набереться всього штук 50, а то й менше. Вони, у результаті, будуть найдорожчими. Штук 100 - 200 "помістяться" в діапазон + / - 10 Гц щодо "нульової" частоти. Ці кварци теж будуть недешеві. 2.000 - 3.000 кварцев виявляться з допуском + / - 100 Гц, це так звана стандартна "масовка". Кожен з цих резонаторів буде раз на 50 дешевше, ніж "нульові". Ще 1.000 кварцев буде мати розкид + / -500 Гц, майже шлюб ... А решта при першій сортування - просто шлюб. Я не обмовився - при першому сортування. Надалі відбраковані кварци будуть ще неодноразово перебиратися. Адже кому-то, напевно, може знадобитися кварц на частоту 9.998.731 Гц або 10.003.194 Гц ... Але ніхто не стане спеціально робити такі "криві" резонатори, от їх і вибирають із "вибракуваних". Звичайно, насправді сортування проводиться трохи інакше.<br /><br />У кварцев є ще кілька важливих параметрів, про які не можна не сказати. Ми просто перерахуємо деякі з них, не вдаючись у подробиці.<br /><br />Термостабільність - залежність частоти кварцу від температури. Зрозуміло, що чим менше частота змінюється від температури, тим краще. Довготривала нестабільність - старіння кварцу (хоча, чесно кажучи, "старий" кварц, як і кінь, "борозни не зіпсує", адже у нього вже все "перебурліло").<br /><br />Добротність - відношення резонансної частоти до смуги пропускання. Маючи найбільш високою добротністю Q ~ 100.000 - 10.000.000 (порівняйте: добротність коливального LC-контуру не перевищує 100, п'єзокераміки -1.000), кварцові резонатори мають також високу температурну стабільність і низьку довготривалу нестабільність частоти (0.000001 - 0.00000001 за 10 - 25 років) .<br /><br />Ну і звичайно, здатність резонувати на вищих гармоніках. Цей параметр іноді називають "модою" генерації. І хоча кварци випускаються на всі непарні гармоніки (моди) з 1 по 9 (і навіть 11 - 13), нас цікавлять тільки ті, які стійко працюють на 3-й гармоніці.<br /><br />Отже, в RC-апаратурі використовуються мініатюрні кварцові резонатори в плоскому металевому корпусі розміром приблизно 5 х 12 х 14 мм з жорсткими висновками діаметром 1.0 мм і довжиною 6 мм. Всі RC-кварци працюють на 3-й гармоніці. І якщо на корпусі кварцу вказана частота 40.685 МГц - це частота саме 3-й гармоніки. Крім того, всі фірмові кварци мають маркування з номером частотного каналу. Приміром, кварци на 81 канал для FM передавачів маркуються як 81 FM Tx (або Т-Transmitter, передавач) 40.815, а кварци для приймачів - 81 FM Rx (або Receiver, приймач) 40.815. Іноді замість FM вказують SSM - ця маркування зустрічається на німецькій апаратурі Graupner. Крім того, на кварц для приймачів вказують, який "системи" приймач: з одним або двома перетвореннями частоти. Кварц для РРМ і РСМ апаратури нічим не відрізняються один від одного і звичайно взаємозамінні. Кварц для АМ апаратури замість FM або SSM маркуються як АМ. Принципового відмінності між кварцу для АМ і FM апаратури теж немає. Правда АМ-ні кварци, за нашими оцінками, мають більший розкид по частоті, далі ми розповімо про це докладніше.<br /><br />Увага! Необхідно мати на увазі, що цифри у маркуванні RC-кварцев вказують частоту, на якій відбувається передача сигналу (тобто "канальну" частоту). Отже, частота, вказана на маркуванні, істинна тільки у кварцев для передавачів! Фактична частота гармонійного резонансу прийомного кварцу зазвичай на 455 кГц нижче (менше), ніж вказано на його корпусі. Це стосується приймачів з одним перетворенням частоти. Частота кварцу для приймача з подвійним перетворенням нижче робочої частоти передавача (і частоти, зазначеної у маркуванні) на 10.7 МГц! Крім того, слід мати на увазі, що деякі типи апаратури будуються за принципом проміжного множення частоти. Це означає, що задає генератор передавача генерує сигнал з частотою в два або в три рази нижче канальної частоти (частоти, зазначеної на корпусі RC-кварцу), а в наступних каскадах відбувається множення частоти в потрібну кількість разів. Так що - не вір очам своїм ...<br /><br />Вище ми розглянули приклад сортування кварцев на частоту 10.000.000 Гц. Точно також відбувається сортування та відбір кварцев на будь-яку іншу частоту з "цілими" кілогерцах, припустимо, на частоту 13.560 кГц або 13.565 кГц. А ось кварци на частоту 13561666,667 Гц (це частота першої гармоніки кварцу для передавача на 52 канал) напевно спеціально не випускають, а обирають з числа вибракуваних. Саме тому практично не зустрічаються RC-кварци генеруючі точно на частоті, зазначеної в сітці частот. Завжди є невеликий "розбіг" в той чи інший бік. На практиці цей розбіг може досягати + / - 1 - 2 кГц, а іноді навіть + / - 5 кГц! Наскільки це страшно? Якщо частота гетеродина приймача "зрушена" в ту ж сторону і на таку ж величину, що і у кварцу передавача, - це абсолютно не страшно. Найголовніше, щоб цей "вибіг" не досяг частоти сусіднього каналу, на якому може працювати апаратура вашого товариша.<br /><br />При розгляді блок-схеми приймача в статті "Радіоприймальні і декодуючі RC-пристрої" ми з'ясували, що різниця між частотою передавача і частотою гетеродина приймача зі стандартною ПЧ, повинна бути 455 кГц. Це ідеальний варіант. У реальних умовах цього досягти складно. А чи потрібно? Подивимося АЧХ реального пьезофільтра на частоту 455 кГц із смугою пропускання + / -3 кГц (це дуже хороший фільтр).<div class="blogger-post-footer"><img width='1' height='1' src='https://blogger.googleusercontent.com/tracker/9200319788543904349-7968932596534077826?l=forum2bablo.ru' alt='' /></div>Mnemoniknoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-9200319788543904349.post-53573154873027995542006-08-24T05:45:00.000-07:002010-02-26T05:47:32.698-08:00<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="mailto:31234124@mail.ru" imageanchor="1" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://www.avmodels.ru/articles/pik/box1.jpg" /></a></div><br />Готуючись до чергового льотного сезону, не на жарт постало питання про новий польотному скриньці. Старий, перероблений з ящика для кордових моделей, більше не влаштовував. Перед ухваленням рішення - якої конструкції буде ящик, як водиться, було вивчено досвід колег у всесвітній мережі інтернет. Як виявилося, в основному право на життя отримали два типи конструкторської думки - це фірмовий, з підставками для моделі або саморобний, перероблений з відповідних ящиків для інструментів.<br /><br />&nbsp;<br /><br />Фірмовий має шикарну зовнішністю і функціональністю, але не влаштовує свій незахищеністю і великими габаритами. Після інтенсивних польотів, протягом сезону, у ньому неминуче збереться чимало пилу і бруду, перемішаної з касторовою олією. Ну, а другий тип, перш за все, не влаштовує своєю малою функціональністю.<br /><br />Прийнято рішення спроектувати ящик самому. Завдання поставлене наступна - скринька повинна бути компактним, але містить все необхідне:<br /><br />- Паливо (не менше 1 літра);<br />- Помпа або заправка;<br />- Відділ з електричною панеллю, бажано окремо від основного відділу, з виводом на сяють свічки і 12 ст.;<br />- Відділ для зберігання цанги напруження і запасних свічок;<br />- Безліч маленьких ємностей під гайки, болти, шайби і т.д.;<br />- Кріплення для повітряних гвинтів;<br />- Відділ для інструменту;<br />- Відділ для матеріалу і клею, які можуть знадобитися в поле для дрібного ремонту.<br /><br />У результаті вийшов досить цікава споруда із зовнішністю звичайного скриньки.<br /><br />&nbsp; <br /><br />У полі, при польотах, основний відсік з інструментами та іншим просто закритий, що не допускає попадання пилу і бруду, а відкритою залишається тільки електрична панель з регулятором напруги. Для живлення ел. панелі використані два акумулятора 6V на 4 Ah, які заховані під панеллю.<br /><br />&nbsp; <br /><br />Польотний ящик експлуатувався протягом всього льотного сезону і не викликав нарікань, подальша модернізація полягає в заміні заправки помпою і вдосконалення відділу з інструментом. Також, разом з польотним, був виготовлений ящик для передавача. Виїжджаючи в полі, крім моделі, потрібно взяти всього два ящики<div class="blogger-post-footer"><img width='1' height='1' src='https://blogger.googleusercontent.com/tracker/9200319788543904349-5357315487302799554?l=forum2bablo.ru' alt='' /></div>Mnemoniknoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-9200319788543904349.post-32542712549571134732006-07-25T12:02:00.000-07:002010-02-25T12:03:04.756-08:00Ну от, ви нарешті обзавелися моделькою літака і такий-сякий апаратурою. Настав час розправити крила, тобто спробувати спробувати себе у вільному польоті (не плутайте з вільним падінням - на все свій час!).<br /><br />Відразу скажу: якщо поряд з вами є людина, що має хоча б кілька годин нальоту, вам невимовно пощастило! Буде на кого покластися, а так само перекласти відповідальність за перший набиті гулі та розбиті літаки. Та й "після того як", поруч з вами буде близька за духом душа, з якою можна махнути стаканчик йогурту "Етиловий" (але не переплутайте з кефіром "Металевий", на якому в останній політ відправиться ваш літачок!).<br /><br />Ну а якщо поруч нікого немає?! Тоді залишається сподіватися тільки на власні сили, та на дядька Glider'а ...<br /><br />Отже, готуємося до першого польоту. Припустимо найгірший варіант: поряд з вам немає не тільки досвідченого наставника, а й навіть просто помічника, здатного випустити з рук літачок в потрібному напрямку. Ну і що, залишити затію?<br /><br />Як би не так! Просто треба у всьому покладатися на себе і не відступати перед тимчасовими труднощами.<br /><br />Підготовка до виходу в поле<br /><br />Будь-який політ починається на землі, точніше - у вашій майстерні, яку всі авіамоделісти називають "моделкой". Саме тут ви будували літак, і готували його до першого польоту. Перед тим, як йти на льотне поле, просто необхідно ще раз перевірити, чи правильно зібрана модель, чи немає перекосів, чи відповідає розрахунковій навантаження на крило і чи є взагалі у моделі центр ваги? А якщо є, чи він в потрібному місці? До речі, на перший політ, центровку моделі краще зробити трохи більше передній, ніж вказано на кресленні - так модель буде "потупивши" і менш строга до ваших помилок пілотування. Іноді радять змінювати центровку моделі, переміщаючи вздовж фюзеляжу найважчий елемент радіоапаратури - акумулятор. Це не кращий варіант, тому що саме акумулятор повинен бути закріплений усередині фюзеляжу найнадійнішим чином, що виключає його мимовільне переміщення. А змінювати центровку найкраще закріплюючи на хвості або на носі моделі якої-небудь баластовий вантаж. У всьому світі прийнято в якості такого баласту використовувати мідні монети. Раніше було дуже зручно застосовувати для цієї мети 1, 2, 3 і 5-ти копійчані радянські монети зразка 1961 року, вартість яких абсолютно точно відображало їх вага в грамах. До речі, на моделях планерів часто використовують для точного центрування дрібну мисливську дріб, засинаючи її в потрібній кількості в спеціальний відсік в носовій частині фюзеляжу.<br /><br />Не буду зайвий раз нагадувати про те, що при складанні радіокерованої моделі неприпустимі будь-які "соплі": люфти або заїдання в органах управління, неякісні пайки проводів, ненадійні кріплення відокремлених частин літака (крило, хвостове оперення, гаргрот і сам двигун), і т.д. Але от про те, що вся бортова апаратура (а особливо - батарейка!) Повинна бути надійно закріплена у фюзеляжі, зайвий раз нагадати варто.<br /><br />Все нормально? Ну і чудово, починаємо перевірку апаратури! Краще всього відразу визначити для себе порядок цієї перевірки, і слідувати йому завжди, просто запам'ятати і виконувати "на автоматі".<br /><br />Починаємо з перевірки акумуляторів. На передавачі зазвичай передбачена можливість контролю напруги. Це - або стрілочний прилад, або електронний контролер з виведенням інформації на ЖКИ (дисплей), або, на худий кінець - лінійка різнокольорових світлодіодів. Бажано, щоб до першого польоту акумулятори були "забиті під зав'язку", тобто повністю заряджені. Для контролю бортових акумуляторів краще обзавестися спеціальним контролером: працездатність батарейки та її напруга треба перевіряти під навантаженням. Зазвичай для цієї мети використовують вольтметр з розтягнутою шкалою на діапазон від 3.5 до 6 вольт, паралельно з яким включений навантажувальний резистор 10 Ом і потужністю не менше 5 Вт Такий резистор буде імітувати реальну навантаження. Запам'ятайте: вимірювати напругу батарейки на холостому ходу безглуздо! Ніколи не робіть цього, не вводьте самі себе в оману!<br /><br />Тепер перевіримо роботу апаратури. Запам'ятайте, першого завжди вмикається передавач, а потім - приймач. Порядок вимикання апаратури - зворотний. Навіть коли ваша модель благополучно (або не дуже) досягне землі, не вимикайте передавач раніше приймача. Чому? Та тому, що приймач, позбавлений "рідного" керуючого сигналу, може відпрацювати за випадковою заваді, та так, що від рульових машинок залишиться тільки корпус, а всі нутряне петеренкі-шестереночние прийдуть в непридатність від перенавантаження.<br /><br />Упевнений, що ви прочитали мої перші статті "Для тих, хто тільки випав із гнізда" і "Яка буває апаратура", і знаєте порядок розташування ручок керування на передавачі і відповідність каналів. Якщо ви не "однорукий Джо", права рука у вас буде керувати елеронами (тобто креном моделі), а ліва - кермом висоти. Під час налаштування ви повинні дивитися на літак ззаду. Рух правої руки "вправо" повинне відхиляти елерон на правій площині вгору (на лівій - вниз), і навпаки. Ліва рука, що йде "на себе" відхиляє кермо висоти вгору, від себе - вниз. Обов'язково оттрімміруйте модель на землі. Це означає, що в середньому (нейтральний) положенні ручок управління все керма на моделі повинні перебувати, так само, в "нейтралі". Цю операцію потрібно проводити шляхом зміни довжини тяг, а не переміщенням тріммірующіх ручок - вони вам ще знадобляться для підстроювання в польоті.<br /><br />Тепер перевіримо максимальне відхилення рулів. Для першого польоту бажано обмежити кути відхилення всіх керма приблизно половиною максимального ходу. Але в будь-якому випадку, в крайніх положеннях керма, машинки (серв) не повинні відчувати навантаження (не повинно бути механічних обмежень та упорів, що заважають вільному переміщенню гойдалок, тяг, самих керма і заїдань в шарнірах і навішування). На будь-які надмірні навантаження машинки реагують своєрідним "рокотом", а батарейка при цьому інтенсивно розрядиться. Ну що ж, модель до польоту готова. А ви самі? Готові? Тоді - вперед!<br /><br />Так, а що ж мотор, пропелер, пальне, свічки? Забули?<br /><br />Давайте подумаємо: а воно вам треба на перший політ? І чітко скажемо - НІ! (Звичайно, крім моторчика, він потрібний замість баласту, інакше про яку ж центрівці йшла мова?<br /><br />Перший політ<br /><br />Ну от, нарешті ми і дісталися до льотного поля. Шкода, що поки ви йшли туди в оточенні юрби хлопчиків, зі своїм літачком в руках і з передавачем на шиї, поруч не запроваджений досвідчений помічник ... Так і доведеться мучитися поодинці!<br /><br />Для початку перевіримо, а тримається чи взагалі ваш літачок в повітрі? Спробуємо просто пустити його "з руки". Апаратуру поки включати не треба. Просто переконаємося, що всі керма встановлені в нейтраль. Готово? Ну, тоді почали!<br /><br />Якщо вам ніколи не доводилося пускати метальний планер, правильно зробити це з більш важким, моторним літаком, буде з першого разу не просто. Але - можливо! Запам'ятайте: не можна кидати літак як попало, наприклад - хвостом вперед. Або - милицею вгору. Ну, це я для особливо обдарованих! Досвідчений Моделіст запускає літачок завжди проти вітру. Це - раз. І ні в якому разі, не вгору! Це - два.<br /><br />Перший раз робити це треба плавно і не дуже сильно. І обов'язково - трохи вниз. Градусів, десь, 5-10 до горизонту. Так-так, саме так! Навіть не дуже правильно відрегульований літак в цьому випадку зможе благополучно, і без ексцесів, досягти трави на галявині. Перший же політ, що триває всього 2-3 секунди, покаже вам, чи все у вашого літака в порядку з ручками і настройками.<br /><br />Зверніть особливу увагу на два моменти:<br />- Чи був крен на крило, і якщо був, то в який бік. Зазвичай навіть невеликий крен супроводжується відхиленням літака від прямолінійного курсу (сподіваюся, ви розумієте, що таке "курс");<br />- Як поводився літак на глісаду (глісада - це умовна лінія, в нашому випадку з'єднує літак у момент запуску, з точкою його майбутнього приземлення. В ідеалі, глісада (правильніше сказати: курсо-глісада) - це пряма. Якщо глісада "прогнуті" до землі, це теж не погано, просто ви випустили літак під дуже негативним кутом, але він (літак) самостійно виправив вашу помилку (ось воно, перевага планерного схеми!). Гірше, якщо глісада вигнута, як спина у кішки. У цьому випадку літак обов'язково "клюне" носом. Але це теж поправимо. І вже зовсім погано, якщо глісада нагадує поверхню пральної дошки.<br /><br /><br />Якщо ваш літак після несильного поштовху рукою пролетить по прямій метрів 10-15, ви сміливо можете змінювати своє прізвище на Бахчиванджи, Леваневського, Яковлева або - на Лавочкіна. Що більше сподобається. Вважайте, що ви, разом з моделлю, здали перший іспит у школі дядьки глайдера! І можете на кілька годин піти на канікули. Але якщо ..., то приготуйтеся витратити ці дві години на усунення круток і перекосів, встановлення кутів атаки і регулювання центру тяжіння. Загалом, поки що - не літаємо, а аналізуємо і робимо висновки.<br /><br />Отже, що щось не так ... Припустимо, що й курс і глісада були кривими, та й крен спостерігалося, припустимо, на ліве крило. Включаємо апаратуру (передавач, потім - приймач). Невеликий крен вліво компенсуємо тріммером 1-го каналу на передавачі.<br /><br />Важіль тріммера трохи Зрушуємо праворуч. Лівий елерон, при цьому, повинен трохи відхилитися вниз (а правий - вгору). Якщо характер глісаду першого польоту вас не дуже налякав, тут же здійснюємо другу спробу запуску. Апаратуру можна не виключати, просто передавач відкладіть в сторону. Що, краще летить? Або переборщили з тріммірованіем? Тоді повертаємо триммер трохи назад. Упевнений, що через пару спроб крен буде повністю усунуто.<br /><br />Зазвичай, на кресленні моделі вказується величина кута атаки крила і крапка розташування центру ваги. Якщо технологічні характеристики вашого літака відповідають розрахунковим, він повинен літати нормально. Пояснювати регулювання моделі, нишпорить по глісаду, досить складно. Справа в тому, що нестабільність по тангажу залежить від багатьох чинників: від кута атаки крила до центрування літака. Але характер нестабільності, як правило, можна звести все до двох видів:<br />- Пікірування (коли ніс літака як магнітом тягне до землі, а швидкість польоту різко зростає);<br />- Кабрірованіе (зворотний ефект - модель постійно задирає ніс до неба, втрачає швидкість і починає "телепаться" вгору-вниз, як по хвилях).<br /><br />Усунути пікірування можна шляхом збільшення кута атаки крила або відхиленням керма висоти вгору (тріммірованіем), а іноді - зміною центрування на більш задню. Ви можете послідовно спробувати всі три способи. Напевно, в результаті вам вдасться досягти бажаного. Кабрірованіе усувається протилежними діями - зменшенням кута атаки, відхиленням керма висоти вниз або зміщенням центрування моделі вперед.<br /><br />Ну от, ви навчили літачок самостійно триматися в повітрі і рухатися до посадкової точці, не як Бог на душу покладе, а строго в тому напрямку, і під тим кутом, що ви йому ставите. Залишилася справа за малим: навчитися самому керувати вашою технікою у повітрі.<br /><br />Виходимо з того, що ви так і не обзавелися помічником - "пускач", і вам доведеться самостійно випускати літак. Робити це треба так: ваш передавач висить на ремені на шиї, ліва рука на ручці і готова "рулить" вгору-вниз (ручка на себе - "вгору", від себе - "вниз"). Передбачається, що апаратура включена, перевіримо це, до речі, ще раз, безпосередньо перед стартом. Правою рукою ви тримаєте модель за фюзеляж (в районі центру ваги) над головою. Ну, сміливіше! Випускаємо літачок точно так само, як робили це в ході першого регулювань - проти вітру, сильно, але плавно, без ривка. І трохи - вниз.<div class="blogger-post-footer"><img width='1' height='1' src='https://blogger.googleusercontent.com/tracker/9200319788543904349-3254271254957113473?l=forum2bablo.ru' alt='' /></div>Mnemoniknoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-9200319788543904349.post-78727401006511105862006-07-25T05:12:00.000-07:002010-02-26T05:18:25.802-08:0029 і 30-го червня в Торонто проходили змагання з радіокерованим вертольотах «Markham Flying Field». Це в п'ятнадцяти хвилинах їзди від мого дому, так що не бути присутнім було б просто гріх! 3 дня вертолітного божевілля! Народ запалював - такого ні в одному відеоролику не побачиш!<br /><br /><br /><br />В живу - це зовсім по іншому виглядає. Були такі монстри як Алан і Дені Сабо, Маркус Кім, інші найсильніші пілоти! Все проходило в абсолютно дружній обстановці, можна було вільно ходити, розмовляти з ними, розпитувати про налаштування, техніці пілотування, як і чому, вчитися, які компоненти краще або гірше, апаратура, інше.<br /><br />Алан і Дені - чудові хлопці, виглядають зовсім не як зірки, ніякої зарозумілості. Ще не беруть в руки пульт, а як візьмуть, тут починається ЖЕСТЬ! Народ витворяє з вертольотами такі речі - я просто був в шоці. Кожен політ - це щось! «Пірофліпи» в 15 сантиметрах від землі, «Тік-таки» з проходом вліво-право за метр - просто нереальні речі!<br /><br />Літали показові польоти турбореактивні вертольоти, літали мужики на 46% акробати - Ultimate 3D і ще якийсь. Обидва бензіничі, вагою кілограмів під 30 наверное.<br /><br />Така ось развлекуха! Я отримав просто нереальне насолода! Ну а тепер, щоб не бути голослівним - фотки!<br /><br />Поле, де це все відбувалося - Markham Flying Field.<br /><br /><br /><br />Зліва - зона польотів, по центру - місце запуску двигунів і т.п., праворуч - "стайні" і глядачі.<br /><br />Відлітав Алан, тягне вертоліт з поля.<br /><br /><br /><br />Реактивний літак.<br /><br /><br /><br />На жаль, не літав. Поле було трав'яне і маленьке для такої машинки. Належить одному китайцеві - власнику місцевого модельного магазинчика AJ Hobbies.<br /><br />Турбореактивний вертоліт.<br /><br />&nbsp;<br /><br />Було два. Обидва літали. По колу. Чи не крутили нічого - не для того вони. Але все одно цікаво. Але аж надто ненажерливі .... ! Добре, хоч кАросіном харчуються!<br /><br />Ще один турбореактивний.<br /><br /><br /><br />Групове фото.<br /><br /><br /><br />Справа наліво:<br />Маркус Кім - Південна Кароліна,<br />США Дені Сзабо - штат не пам'ятаю,<br />США Алан Сзабо - звідти ж Ім'я хлопчика не пам'ятаю, з команди Сзабо, теж зі штатів, кажуть, що літає один рік. Літає як бог! Не так, як Алан, але дуже навіть, як літає! Довго настроювався, подлетивал, сідав, я вже думав, що за перець, не літає, тільки ... чит. Потім відбудували, як видав, у мене трохи щелепа не випала!<br />Назва п'ятий не пам'ятаю.<br /><br />Пацани дуріють.<br /><br />&nbsp; <br /><br />На полі стоїть Дені і Маркус і по черзі "управляють" вертольотом, який крутить божевільну акробатику. Причому то пульт за спину заведуть, то однією рукою, то взагалі руки з пульта приберуть. Народ в ауті! А серед глядачів у кріслі сидить Алан і з понтом "спостерігає" за польотом. Але руку Алана по польоту видно! Потім до всіх дійшло, повеселилися коротше!<br /><br />Непоганий тайванський хелік.<br /><br /><br /><br />Літав на ньому один хлопець з команди Сзабо. І в залі і в полі робив просто неймовірні речі! Весь час літав без канопи, тому що за твердженням пілота мордочка, на відміну від вертольота просто уродская.<br /><br />Ultimate 3D 46%<br /><br /><br /><br />Зробив кілька показових польотів. Дуже красиво. Крутив 3D. Все чисто, акуратно. Просто клас!<br /><br />Я і Алан Сзабо.<br /><br /><br /><br />Не втримався, сфоткаться на пам'ять!<br /><br />Останній «політ» Драгонфлая (або щось того ж класу) в Toronto Golf Dome. Народ вирішив розважитися: один внизу, на першому поверсі управляв вертольотом, а ціла юрба пішла на другий поверх, озброїлася ключками для гольфу, м'ячиками і давай лупити, в надії збити вертоліт м'ячиком для гольфу. Але, гравці в гольф з них зовсім не такі, як пілоти вертольотів, так що до цього заняття активно долучилася вся тусовка, з усієї дурі кидаючись м'ячиками для гольфу, в надії збити бідний вертолетік!<br /><br />Що в результаті вийшло - дивіться самі. Якість відео не супер - знімалося на фотоапарат. Так ось розважаємося!<div class="blogger-post-footer"><img width='1' height='1' src='https://blogger.googleusercontent.com/tracker/9200319788543904349-7872740100651110586?l=forum2bablo.ru' alt='' /></div>Mnemoniknoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-9200319788543904349.post-81424638953708333952006-05-27T05:18:00.000-07:002010-02-26T05:20:13.516-08:00<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="mailto:1234124@mail.ru" imageanchor="1" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="239" src="http://www.avmodels.ru/articles/obzor/pik/3mad.jpg" width="320" /></a></div><br />Доброе всем деньок!<br /><br />Пишу черговий звіт про змагання. На цей раз в стольному граді, що Мадридом зветься ...<br /><br />Запросили мене, я й не відмовлявся. Правда, як завжди, сталося - чи помутніння розуму, чи то ще якась нісенітниця, тільки за місяць до змагань, коли треба було посилено літати, я чомусь «вчепився» у виготовлення резервної моделі ... Напевно, я все-таки «псих» - нерви затанцювали і треба було кудись подіти енергію - часу купа (сиджу без роботи), літати не виходить - вітер 8 м / сек і вище, то я «знайшов» ...<br /><br />Однак закінчити не вдалося, поїхав зі старим тренером у вигляді резерву, але через відсутність необхідності, я його нікому не показував - аж надто страшний. Я на ньому за день до поїздки намагався політати у вітер - хоч якась тренування. Благо встановлений на ньому мотор WEBRA 50 (8 «кубів») з чуток заниженими фазами, і гвинт трехлопастнік, виготовлений за кресленнями В. Саленека (стаття про спортивну F2B). Так ось, тренеру цього як би м'якше сказати, вітер «по барабану» ...<br /><br />Політав, покрутив, як міг, зламав гвинт, але заспокоївся - раз щось виходить на важкому літаку і в сильний вітер, то можна хоч на щось сподіватися ...<br /><br />Поїхав. Попередньо вивчивши всі роз'їзди за наявними картками, інтернету, супутникових фотографій, наважився доїхати і знайти. Тільки не тут-то було - все вже встигло застаріти ... Але не дарма кажуть - язик до Києва доведе! Підказали, зорієнтували і загнали мене під землю - там виявляється зроблені великі тунелі, по яких, досить легко, можна вибратися там де треба. Я хвилин сорок кудись там їхав, почав думати про життя хробаків, але, виїхавши на поверхню, опинився прямо-таки поруч! Щастить же дурням ... - Це я про себе так думав, пізніше, коли розповідав іспанцям, як я добирався, на мене дивилися з якимсь дивним виглядом - перший раз в Мадриді і не зник у тунелях?!!!<br /><br />Місце-то яке! Куатро віентос! Найвідоміший аеродром - там і військові та цивільно-спортивна авіація, цілий комплекс для проведення часу з авіаційним ухилом.<br /><br />Кордодром, як входиш - направо, прямо біля входу. У звичайні дні використовується під стоянку машин - їх стільки, що діватися нікуди, і власне, за розповідями тамтешніх авіамоделістів, він, кордодром, ще й живе-то тільки тому, що виконує дві функції. Але, це справжній кордодром! Все як годиться - і кола розмальовані, та мережка, і місце для перевірки корд, і озеленений закуток для відпочинку ...<br /><br />Все чин-чинари, крім погоди - не дарма мабуть, місце розташування аеродрому зветься «Куатро віентос» - «Чотири вітри», вітерець дув не грайливий - метрів 8-10 сек! І без будь-яких натяків на те, що він осяде.<br /><br />Народ зібрався, хто з чим - в пілотаж збиралися виступати аж 14! людина - для Іспанії це дуже не мало. Звичайно, змагання «Опен Куб», що проводяться в Іспанії, збирають значно більше моделістів, але таку кількість бажаючих виступити, говорить про відродження інтересу до кордових моделей.<br /><br />Не можу не капнути «ложку дьогтю» - і справді, радіомоделі штука дуже цікава, але не дозволяє, так чітко обговорити всі деталі проведення змагань. Тому люди, наситившись безцільним базікання по небу, знову звертають свої погляди у бік обмеженого простору, де з меншими витратами і меншими зусиллями, можна провести справжнє спортивне змагання. Та й побачити простіше - де майстерність, а де халтура.<br /><br />Коротше, суботній день видався не для змагань. Але нічого, організатори зі становища вийшли з честю - насмажили на вугіллі цілу купу купатися, сосисок, кров'яних ковбасок, пива в діжці з льодом «підігнали »..., ніхто не журився з приводу вітру, тим більше що на неділю прогноз був красивий. Вирішивши, загальними зборами одноголосно, перенести старти на неділю, спортсмени перетворилися на дегустаторів ...<br /><br />Після обіду, після посоловілими, народ зайнявся польотами на маленьких моделях - тут в моді, крім виготовлення та виступи на моделях класифікованих ФАЇ, споруда маленьких тренувальних моделей з контурним фюзеляжем з моторами 2,5 см.куб. Змагання влаштовуються «між змаганнями» - на кожному з зборищ, намагаються утримати в повітрі, одночасно в одному колі, можливо більшу кількість моделей. У Мадриді вдалося літати, одночасно шести моделями. Зроблено було два польоти, або краще сказати дві спроби, обидві вдалі. Правда, треба сказати, моделі, залишають бажати кращого - не планують на посадці - падає на землю - чи то площа несуча мала, чи то важкі до не можна. У повітрі виглядали чудово, а після торкання землі, більшість переверталося і валялося на асфальті догори черевом ...<div class="blogger-post-footer"><img width='1' height='1' src='https://blogger.googleusercontent.com/tracker/9200319788543904349-8142463895370833395?l=forum2bablo.ru' alt='' /></div>Mnemoniknoreply@blogger.com0